Fahrradverkehr - Fonds für Verkehrssicherheit FVS

se können den drei Bereichen Fahrfähigkeit, Fahrkompetenz
und Fahreignung zugeordnet werden:
� Fahrfähigkeit bezeichnet – bei gegebener
Fahreignung und Fahrkompetenz – die momentane
Befähigung des Individuums, am
Strassenverkehr teilzunehmen. Wichtige Risikofaktoren,
welche die Fahrfähigkeit herabsetzen,
sind einerseits endogene Faktoren wie
Müdigkeit (Kap. VI.4.7, S. 134) und Unaufmerksamkeit
(Kap. VI.4.8, S. 135) sowie andererseits
exogene Faktoren wie der Konsum
von Substanzen wie Alkohol (Kap. VI.4.4,
S. 129), Drogen (Kap. VI.4.5, S. 131) und
Medikamente (Kap. VI.4.6, S. 132).
� Fahrkompetenz bezeichnet die erworbene
psychische und physische Befähigung des Individuums,
um am Strassenverkehr teilzunehmen.
Thematisiert wird einerseits die technische Fahrzeugbedienung
(Kap. VI.4.9, S. 136) als physische
Fähigkeitskomponente und andererseits die
mangelhafte Gefahrenkognition (Kap. VI.4.10,
S. 137) als psychische Komponente.
� Fahreignung beschreibt die stabilen psychischen
und physischen Voraussetzungen, um
am Strassenverkehr teilnehmen zu können. Risikofaktoren,
welche die Fahreignung beeinträchtigen,
werden im Kapitel VI.4.11, S. 138
behandelt.
Auffällige Risikogruppen
Anders als bei der Schilderung einzelner Risikofaktoren
wird bei der Frage nach Risikogruppen
untersucht, ob sich bei den Kollisionsgegnern soziodemographisch
definierbare Gruppen identifizieren
lassen, die ein erhöhtes Risiko aufweisen, in Fahrrad-Kollisionen
zu geraten (Kap. VI.4.12, S. 142).
Individuumsübergreifende Leistungsgrenzen
Alle Risikofaktoren aus den vier genannten Bereichen
Fahrverhalten, -fähigkeit, -kompetenz und -eignung
können als differenzielle Einflussfaktoren bezeichnet
werden, da sie von Mensch zu Mensch
variieren. Es existieren jedoch auch Einflussfaktoren,
die genereller Natur sind und somit alle Individuen
gleichermassen betreffen. Solche Einflussfaktoren
zeigen sich dann, wenn das System Strassenverkehr
derart gestaltet ist, dass es zu Überforderungen
der menschlichen Leistungsfähigkeit
führt. Menschliche Leistungsgrenzen als Risikofaktoren
zu bezeichnen wäre etwas verwegen, stellen
sie doch nicht per se ein Risiko dar, sondern nur in
einem nicht menschengerecht gestalteten Strassensystem.
Trotzdem ist es sinnvoll, menschliche
Leistungsgrenzen zu betrachten, da sie in Interaktion
mit der Fahrzeug- und Infrastrukturgestaltung
zu Unfällen führen können (Kap. VI.4.13, S. 143).
4.2 Fahrverhalten: Geschwindigkeitswahl
4.2.1 Ausgangslage und Verbreitung
Geringe Geschwindigkeitsunterschiede werden
meist als bedeutungslos eingestuft. Dementsprechend
ist es nicht erstaunlich, dass ein beachtlicher
Anteil der MFZ-Lenkenden Überschreitungen
der signalisierten Geschwindigkeiten als unproblematisch
ansehen. Rund 25 % ignorieren eine 50km/h-
Beschränkung und 30 % eine 80km/h-Beschränkung
(Tabelle 47) [89].
Gemäss einer Befragung, die im Frühling 2011
durchgeführt wurde, haben 81 % der befragten
PW-Lenkenden geantwortet, dass sie zumindest
hie und da zu schnell fahren. 10 % haben sogar
bfu-Sicherheitsdossier Nr. 08 Risikofaktoren 125