Fahrradverkehr - Fonds für Verkehrssicherheit FVS

Im Weiteren müssen die Anschlüsse ein sicheres
Erreichen des Radwegs auf der anderen Strassenseite
ermöglichen (Abbildung 101).
Freigabe Trottoir
Das Befahren des Trottoirs von Radfahrenden ist
grundsätzlich nicht erlaubt. Gemäss Signalisationsverordnung
kann jedoch seit 1998 insbesondere
zur Schulwegsicherung auf relativ stark befahrenen
Strassen am Beginn eines schwach begangenen
Trottoirs das Signal «Fussweg» (2.61) mit der Zusatztafel
«Fahrrad gestattet» (Abbildung 102) angebracht
werden (Art. 65 Abs. 8.8 SSV). Das Trottoir
darf dann von Motorfahrradlenkenden und
Radfahrenden mit abgestelltem Motor mitbenutzt
werden. Aus je einer Publikation der bfu und der
Schweizerischen Fahrradkonferenz (SVK) [266,267]
geht hervor, dass neben dem auszuweisenden
Bedürfnis verschiedene sicherheitstechnische Bedingungen
an eine Freigabe geknüpft sind. Die
Breite darf ein gewisses Minimum nicht unterschreiten,
der Abschnitt muss ausserorts liegen
(Wegfallen seitlicher Konflikte), der Fussgängerverkehr
darf ein gewisses Mass nicht überschreiten.
Abbildung 102
Signal 2.61 Fussweg mit Zusatztafel «Fahrrad gestattet»
Korrekte Breiten bei Mischverkehr
Sind weder Radwege möglich noch die Freigabe
des Trottoirs für den leichten Zweiradverkehr zulässig,
so ist – wie auf freier Strecke innerorts – das
Einhalten von sicherheitstechnisch korrekten Fahrbahnbreiten
angezeigt (Abbildung 103). Es sind
also Breiten zu vermeiden, die den motorisierten
Individualverkehr dazu verleiten, leichten Zweiradverkehr
bei Gegenverkehr mit zu wenig seitlichem
Abstand zu überholen. Die Problematik inkl. der
Empfehlungen wird in [265] abgehandelt.
Keine Kernfahrbahnen
Auch ausserorts wurde in den vergangenen Jahren
versucht, zur Hebung der Sicherheit und Attraktivität
von Fahrradrouten bei geringen Fahrbahnbreiten
Kernfahrbahnen zu markieren (Kap. VII.7.9.2, S. 260),
obwohl in Fachkreisen sicherheitstechnische Bedenken
geäussert wurden. In einer Forschungsarbeit das
ASTRA wurden an 15 Strassenabschnitten Vorher-/
Nachher-Vergleiche (Geschwindigkeit, Abstandsverhalten)
durchgeführt. Die Autoren gelangen zum
Schluss, dass sich ausserorts «Kernfahrbahnen in der
Regel nicht als Massnahme zur Erhöhung der Verkehrssicherheit
im Radverkehr» eignen [268].
Abbildung 103
Betrieb mit Mischverkehr
268 Prävention bfu-Sicherheitsdossier Nr. 08