Fahrradverkehr - Fonds für Verkehrssicherheit FVS

7.5 Knoten mit Rechtsvortritt
7.5.1 Ausgangslage
An nicht signalisierten Knoten gilt der gesetzliche
Rechtsvortritt. Art. 36 Abs. 2 SVG besagt, dass auf
Strassenverzweigungen das von rechts kommende
Fahrzeug den Vortritt hat. Diese Form des Knotenbetriebs
wird vor allem auf schwach befahrenen
(Quartier-)Strassen angewandt. An Knoten im
Rechtsvortritt gilt es primär sicherzustellen, dass sie
von den Verkehrsteilnehmenden als solche wahrgenommen
werden und dass die Sichtverhältnisse
genügen. Der Zusammenhang zwischen der
Wahrnehmbarkeit des Knotens und der Sichtweite
(vortrittsbelasteter gegenüber vortrittsberechtigtem
Verkehrsteilnehmer) wurde in [249]
untersucht und in der Norm [250] aufgenommen.
3,5 % aller schweren Personenschäden bei Radfahrenden
sind bei Kollisionen an Knoten mit Rechtsvortritt
zu verzeichnen. Es kann davon ausgegangen
werden, dass mit korrekten infrastrukturellen
Massnahmen das Unfallgeschehen rund um die
Hälfte reduziert werden kann.
Abbildung 80
Zusammenhang zwischen Wahrnehmbarkeit und Sichtweite bei
Knoten mit Rechtsvortritt
Wahrnehmbarkeit
gut
mittel
schlecht
knapp,
ungenügend
genügend gut
Sichtweite
Anzustrebender Zustand
Zu sanierender Zustand
7.5.2 Zielsetzung
Grundsätzlich gilt: Je schlechter die Wahrnehmbarkeit
des Knotens ist, umso grösser muss die Sichtweite
sein – und umgekehrt. Ziel muss es also sein,
eine Kombination von Sicht und Wahrnehmbarkeit
zu erreichen, die einen sicheren Verkehrsablauf
erlaubt (Abbildung 80 nach [249]). Die Sichtweite
kann erhöht werden, indem Sichthindernisse entfernt
werden. Die Wahrnehmbarkeit kann beispielsweise
durch Mittelmarkierungen im Kreuzungsbereich,
die das Vortrittsregime hervorheben
(Abbildung 86, S. 261), oder durch das Weglassen
von irreführenden Baumaterialien (Wassersteine)
verbessert werden.
7.6 Kreisverkehr
7.6.1 Ausgangslage
Kreisverkehrsplätze (Kreisel) werden aus unterschiedlichen
Gründen gebaut: Zur Verstetigung des
Verkehrsablaufs an Knoten, zur Verkehrsberuhigung,
zur Verbesserung der Verkehrssicherheit.
Aus der Literatur geht hervor, dass schwere
Unfälle durch den Umbau einer «konventionellen»
Kreuzung zu einem Kreisel signifikant reduziert
werden können [171]. Die differenzierte Analyse
nach einzelnen Verkehrsteilnehmergruppen zeigt
jedoch bedauerlicherweise, dass Kreisel für den
leichten Zweiradverkehr sicherheitstechnisch problematisch
sind. Erste entsprechende Hinweise zeigten
sich bereits in einer bfu-Studie von 1994 [251].
Diese Erkenntnis wurde in der Folge mehrmals
bestätigt. Zitiert sei an dieser Stelle die Aussage in
[171], wonach beim Umbau «konventioneller»
Kreuzungen das Unfallgeschehen mit leichtem
Zweiradverkehr am wenigsten zurückgeht.
Schliesslich zeigt eine empirische Studie [252], dass
256 Prävention bfu-Sicherheitsdossier Nr. 08