Fahrradverkehr - Fonds für Verkehrssicherheit FVS

Bauliche Massnahmen zur Verkehrsberuhigung
(z. B. Vertikal- und Horizontalversätze) gemäss
[262] sollen nur dann angewendet werden, wenn
aufgrund des Erscheinungsbildes ein schlechter
Einhaltegrad der Geschwindigkeitsbeschränkung
zu erwarten ist oder besteht.
In der Praxis wird der Fokus oft auf eine Umsetzung
von Tempo-30-Zonen in siedlungsorientierten
Strassen gerichtet, was angesichts der hervorragend
belegten Evidenz einer Reduktion der
Unfallfolgen (-27 % Unfälle mit Personenschaden)
aus präventiver Sicht sinnvoll ist. Hinsichtlich Unfallrelevanz
ist dieses Vorgehen jedoch nicht ausreichend.
Eine Abschätzung aufgrund der Strassenverkehrsunfallstatistik
zeigt, dass mindestens 70 %
aller schwer verletzten und getöteten PW-Insassen
auf verkehrsorientierten Strassen zu verzeichnen
sind und somit primär auf diesen Strassen
Handlungsbedarf besteht. Dazu ist anzumerken,
dass die Strassenverkehrsunfallstatistik keine Aufschlüsselung
nach Funktion der Strasse zulässt (verkehrsorientiert,
siedlungsorientiert). Deshalb beruht
diese Schätzung auf der Tatsache, dass zumindest alle
Haupt- und Kantonsstrassen verkehrsorientiert sind
(Tabelle 95).
Tabelle 95
Schwere Personenschäden bei PW-Insassen innerorts nach
Strassenart und -kategorie, ∑ 2004–2008
StrassenkategorieNationalstrasseKantonsstrasseGemeindestrassePrivatstrasse
Autobahn
Autostrasse
Haupt-
strasse
Nebenstrasse
Andere Total
0 0 1 0 0 1
0 2 1 561 284 2 1 849
0 0 132 611 8 751
0 0 0 15 11 26
Andere 0 0 356 282 58 696
Total 0 2 2 050 1 192 79 3 323
Quelle: BFS, Auswertungen bfu
Radstreifen
Radstreifen weisen den beiden Fahrzeugkategorien
«leichter Zweiradverkehr» und «motorisierter Individualverkehr»
separate Spuren zu (Abbildung 91).
Gemäss Art. 74 Abs. 5 SSV werden Radstreifen
durch eine unterbrochene oder ununterbrochene
gelbe Linie abgegrenzt. Die ununterbrochene Linie
darf weder überfahren noch überquert werden.
Gemäss Art. 40 Abs. 3 VRV dürfen Lenkende anderer
Fahrzeuge auf dem mit einer unterbrochenen
Linie abgegrenzten Radstreifen fahren, sofern sie
den Fahrradverkehr dadurch nicht behindern.
Sicherheitstechnisch ist es demnach entscheidend,
dass die Fahrspurbreiten für beide Fahrzeugkategorien
ein gewisses Minimalmass aufweisen. Bei zu
geringen Strassenbreiten ist der erwünschte Sicherheitsgewinn
durch Radstreifen fraglich. In der
Tat wurde in einem Experiment nachgewiesen,
dass bei markiertem Radstreifen die Motorfahrzeuge
die Radfahrer in signifikant näherem Abstand
überholten als wenn keine Radstreifen markiert
waren [263]. Dieses Resultat untermauert die verkehrssicherheitstechnische
Empfehlung, Radstreifen
nur bei genügend vorhandenen Fahrbahnbreiten
zu markieren.
Abbildung 91
Radstreifen innerorts mit korrekten Breiten
bfu-Sicherheitsdossier Nr. 08 Prävention 263