Fahrradverkehr - Fonds für Verkehrssicherheit FVS

zugegeben, dass sie oft zu schnell fahren [90].
Diese Zahlen unterschätzen jedoch möglicherweise
das Ausmass des Geschwindigkeitsproblems. Es ist
davon auszugehen, dass einige Personen ihr regelwidriges
Verhalten nicht zugeben wollen (soziale
Wünschbarkeit).
Eine Befragung von jungen Neulenkenden mit
einer Führerscheinbesitzdauer von 2 bis 3 Monaten
ergab, dass ein Fünftel «oft» oder sogar «sehr oft»
schneller fährt als erlaubt [91]. Eine im Rahmen des
EU-Projektes SARTRE 3 durchgeführte Befragung
von PW-Lenkenden ergab, dass rund 40 % gern
schnell fahren [92].
Im Jahr 2010 kam es wegen Geschwindigkeitsübertretungen
(inkl. Autobahnen) zu insgesamt
fast 35 500 Führerscheinentzügen, 6 % mehr als
vor fünf Jahren (aus ADMAS, Register der Administrativmassnahmen).
Es ist aber nicht klar, ob die
Zunahme auf eine Intensivierung der polizeilichen
Geschwindigkeitskontrollen zurückzuführen ist
oder effektiv auf vermehrte Geschwindigkeitsübertretungen.
Tabelle 47
* Geschwindigkeitsverhalten Bei Nässe ist der Bremsweg etwa auf 25 Innerorts- % länger und als auf Ausserorts- trockener
strassen, Strasse. 2005–2009
Jahr V851 V501 V151 Vm2 S3 V>V-Sign4 (Prozent)
Innerorts
2005 49 43 36 43 7.1 18.0
2006 47 42 35 41 6.8 13.4
2007 47 42 35 41 6.9 11.6
2008 49 43 35 42 7.3 16.0
2009 51 44 38 44 7.1 24.8
Ausserorts
2005 83 75 67 75 8.9 26.1
2006 79 72 64 72 8.9 16.1
2007 83 75 67 75 8.7 23.9
2008 82 75 67 75 8.7 30.4
2009 84 76 67 75 9.8 29.9
1 V15/V50/V85: Geschwindigkeit, die von 15 %, 50 % bzw. 85 % der Fahrzeuge
nicht überschritten wird.
2 Vm: Durchschnittsgeschwindigkeit
3 S: Standardabweichung
4 V>V-Sign: Prozentualer Anteil der MFZ-Lenkenden, die schneller als die
signalisierte Geschwindigkeit fahren
Quelle: Lindenmann [89]
4.2.2 Gefahrenpotenzial und Unfallrelevanz
Die Geschwindigkeit ist einer der zentralsten Unfall-
und Verletzungsrisikofaktoren im Strassenverkehr.
Dies gilt bei Kollisionen zwischen Motorfahrzeugen
und ungeschützten Verkehrsteilnehmenden
in besonderem Mass, weil die kinetische Energie
bei letzteren infolge der fehlenden Knautschzonen
unmittelbar auf den Körper einwirkt. Es
existieren zwar Bestrebungen, sicherheitsoptimierte
MFZ-Fronten zu konstruieren, doch diese wirken
nur bei geringen Kollisionsgeschwindigkeiten. Ab
ca. 40 km/h sind sie wirkungslos.
Die hohe Unfallrelevanz der Geschwindigkeit liegt
darin begründet, dass der Zusammenhang zur
Verletzungswahrscheinlichkeit bzw. -schwere
überproportional stark ausfällt: Das heisst, eine
kleine Geschwindigkeitserhöhung von einigen
Stundenkilometern kann anstelle einer harmlosen
Verletzung ohne langfristige Folgen durchaus zum
Tod des angefahrenen Radfahrers führen. Die
überproportional starke Auswirkung der Geschwindigkeit
basiert auf zwei Effekten. Zum einen
führt eine Geschwindigkeitserhöhung zu einem
überproportional verlängerten Anhaltweg bzw. (im
Fall eines Hindernisses) zu einer überproportional
erhöhten Kollisionsgeschwindigkeit [93]. Wo ein
mit 30 km/h fahrendes Auto nach einer Vollbremsung
stillsteht, hat ein Fahrzeug mit einer Ausgangsgeschwindigkeit
von 40 km/h, dessen Lenker
am gleichen Ort gleich schnell reagiert, noch nicht
einmal zu bremsen begonnen (Abbildung 22). Zum
anderen führt eine Erhöhung der Kollisionsgeschwindigkeit
zu einem überproportional starken
Anstieg der Sterbewahrscheinlichkeit ungeschützter
Verkehrsteilnehmender. Bei einer Aufprallgeschwindigkeit
von 40 km/h besteht eine Sterbewahrscheinlichkeit
von 30 %. Beträgt die Aufprall-
126 Risikofaktoren bfu-Sicherheitsdossier Nr. 08