Fahrradverkehr - Fonds für Verkehrssicherheit FVS

Prüfgeschwindigkeiten auf die Geschwindigkeit des
Kopfs beim Anprall beziehen 57 .
Im Prüfkopf befindet sich ein Sensor, mit dem die
Beschleunigung gemessen wird. Gemessen wird
somit diejenige Beschleunigung, die bei einem
Sturz – trotz Helm – noch auf den Kopf wirken
würde. Ohne Helm wäre diese Beschleunigung
sehr hoch; mit Helm wird sie gedämpft. Je nach
Bauart des Helms ist diese Dämpfung grösser oder
kleiner. Um ein minimales Schutzpotenzial von
Fahrradhelmen gewährleisten zu können, hat man
eine maximal zulässige Kopfbeschleunigung
definiert. In den gemäss EN 1078 vorgegebenen
Fall-Versuchen darf, unabhängig von der Form des
Sockels, maximal eine Beschleunigung von 250 g
(d. h. dem 250-Fachen der Erdbeschleunigung) auf
den Kopf wirken. Wird im Versuch also eine Kopfbeschleunigung
gemessen, die kleiner als 250 g ist,
so ist die Anforderung an die Stossdämpfung gemäss
Norm erfüllt.
Setzt man die Anforderungen aus Norm EN 1078
in Bezug zu den biomechanischen Grundlagen
(Kap. VII.4.2.1, S. 196), so stellt man fest, dass sich
das Prüfverfahren auf die Auswirkungen eines
direkten Anpralls konzentriert. Der Helm soll bei
einem Aufprall Energie absorbieren. Eine Rotation
des Kopfs wird in diesen Tests jedoch nicht berücksichtigt.
Folglich bezieht sich das Schutzpotenzial
von Fahrradhelmen in erster Linie auf Verletzungen,
die durch direkte Krafteinwirkung entstehen
(z. B. Frakturen, fokale Gehirnverletzungen), und
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57 Die Geschwindigkeit, mit der der Kopf auf ein Objekt prallt,
hängt von verschiedenen Einflüssen ab. Sie ist nicht gleichbedeutend
mit der Fahrgeschwindigkeit eines Radfahrers.
Auch ein Sturz vom stehenden Fahrrad kann zu einer nicht
unerheblichen Anprallgeschwindigkeit des Kopfs führen. Im
Fall einer Kollision wird die Anprallgeschwindigkeit des
Kopfs u. a. durch die eigene Fahrgeschwindigkeit, aber
auch durch den Kollisionspartner beeinflusst. Es sind also
mehrere Parameter zu berücksichtigen.
nicht auf jene, die durch schnelle Drehbewegungen
verursacht werden (z. B. diffuse Gehirnverletzungen).
Während der beschriebene Fallversuch zu
einer translatorischen Belastung des Kopfs führt,
wird im realen Geschehen jedoch in den meisten
Fällen auch eine Rotationskomponente auftreten.
Es ist zu beachten, dass beide Beschleunigungskomponenten
durchaus miteinander zusammenhängen.
Wird die Translationsbeschleunigung reduziert,
führt dies oftmals auch zu einer Reduktion
der Rotationsbeschleunigung, da diese durch exzentrische,
nicht im Kopfschwerpunkt angreifende
Kräfte generiert wird.
Im Gegensatz zu dem in der Norm geprüften
Sturzszenario auf den Scheitel kommt es im realen
Geschehen auch zu schrägen Anprallen bzw. Anprallen
an anderen Stellen am Kopf (z. B. seitlich)
[158,166–168]. Ferner fällt auf, dass die Anforderung
einer Maximalbeschleunigung von 250 g
im Vergleich zu biomechanischen Grenzwerten
(Kap. VII.4.2.1, S. 196) recht hoch ist 58 . Andere
Normen (z. B. im Bereich der Sicherheit von Fahrzeuginsassen
oder beim Schneesport) sehen hier
tiefere Werte vor. Geeignete Grenzwerte für Helm-
Normen sind somit zu diskutieren – hinsichtlich
ihrer biomechanischen Relevanz, aber auch in Bezug
auf Aspekte der Umsetzbarkeit und Praktikabilität
der Laborversuche bis hin zu gesellschaftlichen
Aspekten (welchen Anspruch stellt man an einen
Helm?). Mit der derzeitigen Norm sind Verletzungen
auch mit Helm nicht auszuschliessen, jedoch
kann die Verletzungsschwere bei einem Kopfanprall
durch einen geprüften Helm reduziert werden.
Die Norm hat diesbezüglich die Intention, die
Mindestanforderung durchzusetzen, um eine
gewisse Performance sicherzustellen.
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58 Helmtestergebnisse zeigen eine Wirkungsdauer der Belastung
von ca. 5 bis 20 ms [162,163,167].
200 Prävention bfu-Sicherheitsdossier Nr. 08