Fahrradverkehr - Fonds für Verkehrssicherheit FVS

4.7 Fazit
Einen Helm zu tragen, ist eine Massnahme sekun-
därer Prävention, d. h., sie beeinflusst nicht das
Unfallrisiko, sondern die Verletzungsschwere. In
erster Linie muss Prävention da ansetzen, wo Unfälle
vermieden werden können. In diesem Dossier
wird eine Vielzahl notwendiger Massnahmen beschrieben,
um dieses Ziel zu erreichen. Dennoch
werden Fahrradunfälle nie völlig vermieden werden
können. Kommt es zu einem Sturz, ist es sinnvoll,
wenn ein Helm den Kopf schützt, auch wenn nicht
alle Kopfverletzungen dadurch vermieden werden
können.
Gemäss der Todesursachenstatistik sterben in der
Schweiz 60 % der tödlich verunfallten Radfahrenden
an einer Kopfverletzung. Dieses Ergebnis
deckt sich mit der internationalen Literatur. Aufgrund
der aktuellsten Meta-Analyse, die über
20 Studien berücksichtigt, ist davon auszugehen,
dass ein Fahrradhelm im Durchschnitt (nicht im
Einzelfall) die Wahrscheinlichkeit einer Kopfverletzung
um rund 40 % reduziert. Die Schutzwirkung
kann durch einen gut passenden und korrekt
getragenen Helm erhöht werden.
Im Zusammenhang mit dem Fahrradhelm sind zwei
Zielsetzungen möglich: erstens die Verbesserung
der Schutzwirkung und zweitens die Erhöhung
der Helmtragquote. Aus Public-Health-
Sicht ist die Erhöhung der Tragquote prioritär. Die
Steigerung der Wirksamkeit (Efficacy) einer Intervention
an sich – hier des Fahrradhelms –, ist für
die Öffentlichkeit oft weniger von Nutzen als die
Steigerung der Durchdringung einer Intervention in
der Bevölkerung (z. B. der Zugang relevanter Zielgruppen
zu der Intervention sowie die individuelle
Nutzung der Intervention) [213].
Helmtests (Normierung) sind eine Möglichkeit,
das Schutzpotenzial von Helmen unter vereinfachten,
aber kontrollierten Bedingungen zu prüfen.
Für Fahrradhelme ist insbesondere die Norm
EN 1078 massgeblich, in der die stossdämpfenden
Eigenschaften mittels Fallversuch getestet werden.
Die Performance verschiedener Helme kann mit
einem solchen Versuchsaufbau verglichen werden.
Die dabei gemessene Beschleunigung gibt
Auskunft über die Energieabsorption durch den
Helm; eine Abschätzung des Risikos der durch den
direkten Anprall entstehenden Verletzungen ist
möglich. Der in der Norm angegebene Grenzwert
ist hinsichtlich seiner biomechanischen Relevanz zu
diskutieren, ist jedoch als Mindestanforderung
zu verstehen. Durch Forschung und Entwicklung
sind die Prüfkriterien von Helmtests weiterzuentwickeln,
wie z. B. besserer Schutz im Schläfenbereich,
geringerer Belastungsgrenzwert, Berücksichtigung
rotierender Beschleunigung, andere Anprallstelle
als Scheitel usw.
Eine höhere Helmtragquote kann grundsätzlich
durch edukative Strategien (Schulungsprogramme,
Kommunikationskampagnen), legislative Strategien
(Obligatorium) oder ökonomische Strategien (Subventionierung
oder Gratisabgabe von Helmen)
angestrebt werden.
Eine Übersichtsarbeit, in die 11 Studien aus den
90er-Jahren einflossen, zeigte, dass Schulungsprogramme
und gemeindeorientierte Kampagnen
für Kinder/Jugendliche (zum Teil durch
Gratisabgabe, Ersatz oder Vergünstigung von Helmen)
die Helmtragquote unter der Zielgruppe um
den Faktor 2 erhöhen konnten. Aufgrund der
zwischenzeitlich veränderten Rahmenbedingungen
(höhere Tragquote, höhere Resistenz der Nicht-
Helmträger) ist heute eher von einem geringeren
214 Prävention bfu-Sicherheitsdossier Nr. 08