Fahrradverkehr - Fonds für Verkehrssicherheit FVS

chen – und Forschungsergebnisse dazu – liegen
unseres Wissens nicht in grosser Anzahl vor47 .
Konkretes Fahrverhalten (z. B. Regelverstösse) ist
einerseits auf das Gefahrenbewusstsein oder auf
bewusste Entscheide (also psychologische Konzepte)
zurückzuführen, andererseits auch auf andere Entscheidungsmechanismen,
wie z. B. eine Befragung
von 200 Radfahrenden in der Stadt Zürich zeigt [19].
Gemäss diesen Ergebnissen hängen Regelverstösse
(als konkretes Verhalten der Radfahrenden) aus
Sicht der Befragten primär damit zusammenhängen,
dass man dadurch schneller/bequemer vorwärts
kommt und dass man durch die Verhältnisse dazu
gezwungen wird (Abbildung 31).
Auch eine Arbeit aus Deutschland widmet sich
ausführlich den Ursachen von Regelverstössen
durch Radfahrende [136]. Im Fazit wird ebenfalls
darauf hingewiesen, dass Ursachen von Regelverstössen
(wie kein Handzeichen geben beim
Abbiegen, nicht regelgerechtes Linksabbiegen,
Rotlichtverstösse oder Nichtbenutzen von Radwegen)
im Wesentlichen damit zusammenhän-
Abbildung 31
Gründe, die von Radfahrenden in der Schweiz für ihre Regelverstösse
angegeben werden in Prozent
schnelles/bequemes
Vorankommen
durch die Verhältnisse
dazu gezwungen
es hält sich ohnehin
niemand daran
es kontrolliert ohnehin
niemand deren
Einhaltung
Quelle: Hebenstreit und Jöri, [19]
0 10 20 30 40 50 60
stimmt nicht stimmt nur teilweise stimmt
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
47 Nicht wenige liegen indes z. B. für die Erklärung des Helmtragverhaltens
vor (Kap. VII.4, S. 200).
gen, dass bei der Verkehrsplanung nicht an Radfahrende
gedacht wurde.
Grundvoraussetzung für sicheres Verhalten ist sicher
die Signalkenntnis und das korrekte Verhalten
bei spezifischen Verkehrssituationen. In der Risikoanalyse
wurde festgehalten, dass bei Kindern (z. B.
im Rahmen der Theorieprüfung) substanzielle Wissensdefizite
bestehen. Das erworbene Wissen geht
zudem schnell verloren. Unter den Erwachsenen
weisen vermutlich jene eher Wissensdefizite auf,
die nie einen Führerschein erworben haben. Im
Jahr 2005 waren 18 % der erwachsenen Personen
ohne Führerschein. Je nach Geschlecht und Alter
variiert dieser Anteil stark: mehr als die Hälfte
(54 %) der Frauen über 64 Jahre besitzt keinen
Führerschein. Der entsprechende Anteil bei den
Männern über 64 Jahre liegt bei 18 %. In der Altersgruppe
der 18- bis 24-Jährigen gibt es ebenfalls
einen relativ hohen Anteil von Personen ohne Führerschein:
39 % der Frauen und 33 % der Männer.
Pro gefahrenen Kilometer verunfallen jedoch viel
weniger Radfahrer im Alter zwischen 18 und
24 Jahre als im Seniorenalter. Personen ohne Führerschein
für motorisierte Fahrzeuge sind auch oft
unter schlecht integrierten Migranten zu finden.
Während in manchen Altersgruppen die Wissensdefizite
von primärer Bedeutung sind, ist es in anderen
eher die sicherheitsabträgliche Einstellung. Gemäss
[32] fallen männliche 14- bis 18-jährige Radfahrende
eher durch sicherheitsabträgliche Einstellungen
auf als Mädchen desselben Alters. Jugendliche
lehnen das Wertesystem der Erwachsenen
(und somit auch Sicherheitsregeln) gern ab.
Die eigenen Erfahrungen im Verkehrsraum prä-
gen auch die Einstellung zum Thema Sicherheit.
Regelwidriges Verhalten wird selten sanktioniert.
bfu-Sicherheitsdossier Nr. 08 Prävention 167