Rosa Luxemburg, Die Akkumulation des Kapitals ... - babbelClub

80er Jahren erholt hat, betrug 1890 an Einfuhr 163, an Ausfuhr 249 Millionen
Mark, dagegen 1900 an Einfuhr 238 Millionen, an Ausfuhr 355 Millionen Mark
und 1911 an Einfuhr 557, an Ausfuhr 593 Millionen Mark. Ägypten selbst ist
freilich bei dieser sprunghaften Entwicklung der Warenwirtschaft mit Hilfe
des europäischen Kapitals zu dessen Eigentum geworden. Wie in China, wie
jüngst wieder in Marokko, hatte es sich schon in Ägypten gezeigt, daß
hinter internationaler Anleihe, Eisenbahnbau, Wasseranlagen und dergleichen
Kulturwerken der Militarismus als Vollstrecker der Kapitalakkumulation lauert.
Während die orientalischen Staaten mit fi eberhafter Hast ihre Entwicklung von
der Naturalwirtschaft zur Warenwirtschaft und von dieser zur kapitalistischen
durchmachen, werden sie vom internationalen Kapital verspeist, denn ohne sich
diesem zu verschreiben, können sie die Umwälzung nicht vollziehen.
Ein anderes gutes Beispiel aus der jüngsten Zeit bilden die Geschäfte des
deutschen Kapitals in der asiatischen Türkei. Schon früh hatte sich das europäische,
namentlich das englische Kapital dieses Gebietes, das auf der uralten Route
des Welthandels zwischen Europa und Asien liegt, zu bemächtigen gesucht.²⁵⁹
In den 50er und 60er Jahren sind vom englischen Kapital die Eisenbahn -
linien Smyrna-Aidin-Diner und Smyrna-Kassaba-Alaschehr ausgeführt sowie
die Konzession für die Weiterführung der Linie bis Afi un Karahissar erlangt,
endlich auch die erste Strecke der Anatolischen Bahn Haidar-Pascha-
Ismid gepachtet worden. Daneben bemächtigte sich das französische Kapital
eines Teils des Eisenbahnbaus. 1888 tritt das deutsche Kapital auf den Plan.
Durch Unterhandlung namentlich mit der französischen durch die Banque
Ottomane vertretenen Kapitalgruppe kam eine internationale Interessenfusion
zustande, wobei an dem großen Anatolischen und Bagdadbahnunternehmen
die deutsche Finanzgruppe sich mit 60 Prozent, das internationale Kapital mit
40 Prozent beteiligen sollte.²⁶⁰ Die Anatolische Eisenbahngesellschaft, hinter
der hauptsächlich die Deutsche Bank steht, wurde als türkische Gesellschaft
am 14. Redscheb des Jahres 1306, d. h. am 4. März 1889, zur Übernahme der
seit Anfang der 70er Jahre im Betrieb befi ndlichen Linie von Haidar-Pascha
bis Ismid und zur Ausführung der Konzession der Bahnstrecke Ismid-Eski-
Schehr- Angora (845 Kilometer) gegründet. Die Gesellschaft ist auch
berechtigt, die Bahn Haidar-Pascha-Skutari und Zweigbahnen nach Brussa
auszuführen, ferner durch die Konzession von 1893 ein Ergänzungsnetz Eski-
Schehr-Konia (zirka 445 Kilometer) zu errichten, endlich die Strecke Angora-
Kaisarie (425 Kilometer). Die türkische Regierung leistete der Gesellschaft die
folgende Staatsgarantie: Bruttoeinnahme 10 300 Franc A pro Jahr und Kilometer
für die Strecke Haidar-Pascha-Ismid und 15 000 Franc für die Strecke Ismid-
Angora. Zu diesem Zweck hat die Regierung der Administration de la Dette
Publique Ottomane die aus der Verpachtung der Zehnten der Sandschaks
Ismid, Ertogrul, Kutahia und Angora eingehenden Einnahmen zur direkten
Ein ziehung überwiesen. Die Administration de la Dette Publique Ottomane
soll aus diesen Einnahmen der Bahngesellschaft so viel zahlen wie zur Erfüllung
der von der Regierung garantierten Bruttoeinnahme erforderlich ist. Für die
Strecke Angora-Kaisarie garantiert die Regierung eine Bruttoeinnahme in
Gold von 775 türkischen Pfund = 17 800 Franc in Gold pro Kilometer und
Jahr und für Eski-Schehr-Konia 604 türkische Pfund = 13 741 Franc, im letzteren
Falle nur bis zum Höchstbetrage des Zuschusses von 219 türkischen Pfund
= 4 995 Franc pro Kilometer und Jahr. Falls dagegen die Bruttoeinnahme die
Die geschichtlichen Bedingungen der Akkumulation 293
259 Die anglo-indische
Regierung erteilte schon zu Beginn
der 30er Jahre dem Colonel
Chesney den Auftrag, den Euphrat
auf seine Schiffbarkeit behufs
Erzielung einer möglichst kurzen
Verbindung zwischen denn Mittelmeer
und dem Persischen Golf bzw.
Indien zu untersuchen. Nach einer
vorläufigen Rekognoszierungstour
im Winter 1831 fand nach umständlichen
Vorbereitungen die eigentliche
Expedition in den Jahren
1835—1837 statt. Im Anschluß
hieran wurden größere Teile des
östlichen Mesopotamien von englischen
Offizieren und Beamten erforscht
und aufgenommen. Diese
Arbeiten zogen sich bis zum Jahre
1866 hin, ohne für die englische
Regierung ein praktisches Ergebnis
erzielt zu haben. Der Gedanke, eine
Verbindungsstraße vom Mittelmeer
über den Persischen Golf nach
Indien herzustellen, wurde später
von England in anderer Form wieder
aufgenommen, nämlich durch
der Plan der Tigris-Eisenbahn. 1879
macht Cameron im Auftrage der
englischen Regierung eine Reise
durch Mesopotamien, um die
Trasse für die projektierte Bahn
zu studieren. (Siehe Max Freiherr
von Oppenheim: Vom Mittelmeer
zum Persischen Golf durch den
Hauran, die Syrische Wüste und
Mesopotamien, Bd. II, S.5 u. S.36)
260 siehe Schneider: Die deutsche
Bagdadbahn, 1900, S.3
A 1 Franc [Franken] entspricht
[1910] 0,81 Mark; 10 000 Franken
= 8 100 Mark ≈ 2,9 kg Gold;
1 türkisches Pfund [TL] ≈ 22,97 FF
≈ 18,60 Mark;
1 000 TL ≈ 8,67 kg Gold