Rosa Luxemburg, Die Akkumulation des Kapitals ... - babbelClub

Mossul, Diarbekr, Urfa und Aleppo, durch die Verpfändung der Hammelsteuer
der Wilajets Konia, Adana und Aleppo u.a.²⁶²
Zuschuß der türkischen Regierung zum Eisenbahnbau in der Türkei
Länge [km] bezahlte Garantie [Francs]
Die drei Linien der europäischen
Türkei
1 888,8 33 099 352
Das bis 1900 ausgeführte Netz 2 513,2
der asiatischen Türkei
53 811 538
Kommissionen und andere
an die Dette Publique
bezahlte Kosten im Dienste
der Kilometergarantie
9 351 209
zusammen [4 402,0] 96 262 099
Dies alles wohlgemerkt nur bis Ende 1899, seit welchem Datum die
Kilometergarantie zum Teil erst gezahlt wird. Von den 74 Sandschaks
der asiatischen Türkei waren schon damals nicht weniger als 28 mit
ihrem Zehnten für die Kilometergarantie verpfändet. Und mit all diesem
Zuschuß waren seit dem Jahre 1856 bis 1900 im ganzen 2 513 Kilometer
in der asiatischen Türkei geschaff en.
Hier tritt die Grundlage der Akkumulation ganz klar zutage. Das
deutsche Kapital baut in der asiatischen Türkei Eisenbahnen. Häfen, Be wässerungsanlagen.
Es preßt bei all diesen Unternehmungen aus den Asiaten, die
es als Arbeitskraft verwendet, neuen Mehrwert aus. Dieser Mehrwert muß aber
mitsamt den in der Produktion verwendeten Produktionsmitteln aus Deutschland
(Eisenbahnmaterial, Maschinen usw.) realisiert werden. Wer hilft sie realisieren?
Zum Teil der durch die Eisenbahnen, Hafenanlagen usw. hervorgerufene
Warenverkehr, der inmitten der naturalwirtschaftlichen Verhältnisse
Klein asiens großgezogen wird. Zum Teil, sofern der Warenverkehr für die
Realisierungsbedürfnisse des Kapitals nicht rasch genug wächst, werden Natu
ral einkünfte der Bevölkerung vermittels der Staatsmaschinerie gewaltsam
in Ware verwandelt, zu Geld gemacht und zur Realisierung des Kapitals samt
Mehrwert verwendet. Das ist der Sinn der ›Kilometergarantie‹ für Bruttoeinnahmen
bei selbständigen Unternehmungen des fremden Kapitals sowie
der Pfandbürgschaften bei Anleihen. Die in beiden Fällen in unendlichen
Variationen verpfändeten sogenannten ›Zehnten‹ (Üschür) sind Naturalabgaben
der türkischen Bauern, die nach und nach ungefähr auf 12 bis 12½ Prozent erhöht
worden sind. Der Bauer in den asiatischen Wilajets muß ›Zehnten‹ zahlen,
weil sie ihm sonst mit Hilfe der Gendarmen und der Staats- und Ortsbeamten
einfach abgepreßt werden. Die ›Zehnten‹, die hier selbst eine uralte Äußerung
der auf Naturalwirtschaft gegründeten asiatischen Despotie sind, werden von
der türkischen Regierung nicht direkt, sondern durch Pächter in der
Art der Steuereinnehmer des Ancien régime eingestrichen, denen der Staat den
voraussichtlichen Ertrag der Abgabe im Wege der Auktion für jedes Wilajet
(Provinz) einzeln verkauft. Ist der Zehnt einer Provinz von einem einzelnen
Spekulanten oder einem Konsortium erstanden, so verkaufen diese den Zehnten
Die geschichtlichen Bedingungen der Akkumulation 295
262 Siehe Saling: l.c., S.360
und S.361.
Über den gesamten Zuschuß
zum Eisenbahnbau in der Türkei,
den die türkische Regierung dem
internationalen Kapital leisten
mußte, gibt der Ingenieur Pressel
aus Württemberg, der an diesen
Geschäften in der europäischen
Türkei als Gehilfe des Barons von
Hirsch zum Teil selbst tätig war,
die folgende hübsche Rechnung:
[Tabelle und Anmerkung im Text;
siehe W. von Pressel: Les chemins
de fer en Turquie d’Asie, Zürich
1900, S.59].
Von den Manipulationen der
Eisenbahngesellschaften auf
Kosten der Türkei gibt Pressel als
Sachverständiger übrigens die folgende
Probe:
Er behauptet, daß die Anatolische
Gesellschaft in der Konzession von
1893 erst die Bahn über Angora
nach Bagdad zu leiten versprach,
dann die Unausführbarkeit ihres
eigenen Planes erklärte, um diese
durch Kilometergarantie sichergestellte
Linie ihrem Schicksal zu
überlassen und eine andere Route
über Konia in Angriff zu nehmen.
›Im Augenblick, wo es den
Gesellschaften gelungen sein
wird, die Linie Smyrna—Aidin—
Diner zu erwerben, werden sie
die Verlängerung bis zur Linie
Konia fordern. Und nachdem diese
Zweiglinie vollzogen sein wird, werden
die Gesellschaften Himmel und
Hölle in Bewegung setzen, um den
Warenverkehr zu zwingen, diese
neue Route zu nehmen, die keine
Kilometergarantie hat und die, was
noch wichtiger, in keinem Fall ihre
Einkünfte mit der Regierung teilen
muß, während die anderen
Linien von einer gewissen Höhe
der Bruttoeinnahmen einen Teil
des Überschusses an die Regierung
abführen müssen. Resultat: Die
Regierung wird an der Linie
Aidin nichts einnehmen, und die
Gesellschaften werden Millionen
einstreichen. Die Regierung
wird für die Linien Kassaba und
Angora fast den ganzen Betrag der
Kilometergarantie zahlen und wird
nicht erhoffen dürfen, von dem ihr
im Vertrag zugesicherten 25prozentigen
Anteil an dem Überschuß
über 15 000 Franc Bruttoeinnahme
je profitieren zu können.‹ (l.c., S.7)