Attention! Your ePaper is waiting for publication!
By publishing your document, the content will be optimally indexed by Google via AI and sorted into the right category for over 500 million ePaper readers on YUMPU.
This will ensure high visibility and many readers!
Приложение 10. Авиационная электросвязьТом I2.3 Приведенный выше анализ риска не учитывает погрешности в конструкции оборудования.3. Пример использования дерева риска: основные схемы полетов по MLS в условиях категории III (рис. А-2).3.1 В данном случае рассматриваются только два навигационных элемента (например, азимутальный иугломестный). Предполагается отсутствие вспомогательного наведения после нарушения COS основного наведения, иобычная процедура заключается в выдерживании курса и осуществлении набора высоты.P i1 = P i2 = 0,5 × 10 –9 ;P p1 = P p2 = 2 × 10 –6 .Примечание. Эти значения соответствуют уровню 4 в таблице G-4 и основаны на допущении о том, чтозначения времени пролета препятствий составляют 30 и 15 с, а значения МTBO равняются 4000 и 2000 ч дляазимутального и угломестного оборудования соответственно.Р s = 1,0.Примечание. Поскольку не предусматривается схема прерванного захода на посадку/ухода на второй круг собеспечением наведения на основе использования вспомогательного наведения, вероятность авиационногопроисшествия при выполнении полета по данной схеме принимается равной 1.Р х = 1,0.Примечание. В данном примере предполагается, что при выполнении захода на посадку в условиях категории IIIпилот неспособен вмешаться в управление в случае нарушения целостности наземной системы. В этой связи факторуменьшения риска равняется 1.Р u = 2,5 × 10 –4 .Примечание. Основываясь на анализе происшествий с воздушными судами, выполняющими заходы на посадку ипосадки с использованием наземных систем наведения, связанный с пилотом фактор уменьшения риска принимаютравным отношению 1:4000. Это отношение представляет собой предполагаемый фактор уменьшения рискавследствие вмешательства пилота после нарушения непрерывности обслуживания.и тогдаПоэтомуP i = 1 × 10 –9 ;P p = 4 × 10 –6 ;P d = 2.5 × 10 –4 ;P c = 4 × 10 –6 × 2,5 × 10 –4 = 1 × 10 –9 ;P b = 1 × 10 –9 × 1,рассчитанное значение Р а = 2 × 10 –9 .3.2 В этой связи существует допуск в 1 × 10 –9 в отношении общего требования.23/11/06 ДОП А-4
Приложение 10. Авиационная электросвязьТом I2.3 Приведенный выше анализ риска не учитывает погрешности в конструкции оборудования.3. Пример использования дерева риска: основные схемы полетов по MLS в условиях категории III (рис. А-2).3.1 В данном случае рассматриваются только два навигационных элемента (например, азимутальный иугломестный). Предполагается отсутствие вспомогательного наведения после нарушения COS основного наведения, иобычная процедура заключается в выдерживании курса и осуществлении набора высоты.P i1 = P i2 = 0,5 × 10 –9 ;P p1 = P p2 = 2 × 10 –6 .Примечание. Эти значения соответствуют уровню 4 в таблице G-4 и основаны на допущении о том, чтозначения времени пролета препятствий составляют 30 и 15 с, а значения МTBO равняются 4000 и 2000 ч дляазимутального и угломестного оборудования соответственно.Р s = 1,0.Примечание. Поскольку не предусматривается схема прерванного захода на посадку/ухода на второй круг собеспечением наведения на основе использования вспомогательного наведения, вероятность авиационногопроисшествия при выполнении полета по данной схеме принимается равной 1.Р х = 1,0.Примечание. В данном примере предполагается, что при выполнении захода на посадку в условиях категории IIIпилот неспособен вмешаться в управление в случае нарушения целостности наземной системы. В этой связи факторуменьшения риска равняется 1.Р u = 2,5 × 10 –4 .Примечание. Основываясь на анализе происшествий с воздушными судами, выполняющими заходы на посадку ипосадки с использованием наземных систем наведения, связанный с пилотом фактор уменьшения риска принимаютравным отношению 1:4000. Это отношение представляет собой предполагаемый фактор уменьшения рискавследствие вмешательства пилота после нарушения непрерывности обслуживания.и тогдаПоэтомуP i = 1 × 10 –9 ;P p = 4 × 10 –6 ;P d = 2.5 × 10 –4 ;P c = 4 × 10 –6 × 2,5 × 10 –4 = 1 × 10 –9 ;P b = 1 × 10 –9 × 1,рассчитанное значение Р а = 2 × 10 –9 .3.2 В этой связи существует допуск в 1 × 10 –9 в отношении общего требования.23/11/06 ДОП А-4
Дополнение АПриложение 10. Авиационная электросвязьПотеря воздушного суднавследствие отказасистемы наведения,не находящейсяна борту воздушного судна-9P a = 3 x 10Рассчитанное значениеP a = 2 x 10-9Потеря воздушного суднавследствие нарушенияцелостностиосновного наведенияP bПотеря воздушного суднавследствие нарушениянепрерывностиобслуживанияP c1 x 10 -91 x 10 -9 2,5 x 10 -41 x 10 -9НарушениецелостностиосновногонаведенияP i1Связанное спилотомуменьшениерискаP xНарушение схемыпрерванного заходана посадкуP d4 x 10 -6Нарушение непрерывностиобслуживания;основное наведениеP p1Нарушениевспомогательногонаведения( см. примечание 1)P sНарушениецелостностиазимутальногоэлементаP i1НарушениецелостностиугломестногоэлементаP i20,5 x 10 -9 2 x 10 -60,5 x 10 -9 2 x 10 -6 2,5 x 10 -4Азимутальный элемент:МТВО составляет 4000 ч.Критическое время равняется 30 c.Угломестный элемент:МТВО составляет 2000 ч.Критическое время равняется 15 c.НарушениеCOSазимутальногоэлементаP p1НарушениеCOSугломестногоэлементаP p2НарушениеCOSP s1НарушениецелостностиP s2Связанноес пилотомуменьшениерискаP uПримечание 1. Вспомогательное наведение не применяется.Рис. А-2. Дерево риска при выполнении посадки по категории III MLSДОП А-5 23/11/06
Change language