Том I. Радионавигационные средства

Дополнение GПриложение 10. Авиационная электросвязь13.5 Допустимые смещения азимутальной антенны при заходах на посадкупо вычисляемой осевой линии на основную ВПП13.5.1 Результаты для DМЕ13.5.1.1 При заданном перечне условий, максимальное смещение азимутальной антенны представляет собойнаибольшее смещение, которое не превышает указанный в п. 13.2 бюджет ошибок для заходов на посадку повычисляемой осевой линии. Результаты для DМЕ/Р представлены в виде зависимости от расстояния междуазимутальной и угломестной антеннами. Допустимые смещения азимутальной антенны с DМЕ/Р показаны нарис. G-30.13.5.1.2 При заданном расстоянии между азимутальной и угломестной антеннами азимутальная антенна можетрасполагаться в любом месте в заштрихованной области, при этом заход на посадку по вычисляемой осевой линииотвечает требованиям п. 13.2.13.5.1.3 Результаты были получены при использовании точностных характеристик измерения дальностиоборудованием DМЕ/N. Эти результаты приведены на рис. G-31.13.6 Заходы на посадку в условиях слабой видимости13.6.1 Возможное применение13.6.1.1 Возможность заходов на посадку в условиях слабой видимости по вычисляемой осевой линии можетобеспечиваться только на основной оборудованной ВПП, исходя из геометрических параметров, связанных собеспечением необходимой точности. Случаи использования основной оборудованной ВПП, предусматривающиецелесообразность выполнения полетов по вычисляемой осевой линии, представляют собой такие случаи, когдаазимутальная антенна смещена относительно осевой линии ВПП вследствие неблагоприятных ограничений вотношении расположения. Могут существовать такие смещения азимутальной антенны, когда полеты в условияхслабой видимости будут считаться целесообразными.13.6.1.2 Предполагаемый вариант бортового оборудования для таких заходов на посадку по вычисляемойосевой линии в условиях слабой видимости будет использовать невычисляемое наведение по углу места(предполагая случай нормального расположения угломестной наземной антенны) и наведение в горизонтальнойплоскости, используя комбинацию данных об азимуте (включая данные о размещении МLS, содержащихся вфункциях основных и вспомогательных данных) и дальности, получаемой от приемоответчика DМЕ/Р.13.6.2 Характеристики бортовой системы13.6.2.1 Критическое с точки зрения безопасности программное обеспечение, связанное с функцией наведенияпри заходах на посадку по невычисляемым схемам в условиях слабой видимости, главным образом связано сприемником МLS. В случае заходов на посадку по вычисляемой осевой линии, необходимо также учитыватьособенности приемоответчика DМЕ и навигационные расчеты. Важное с точки зрения безопасности программноеобеспечение этих функций необходимо определить, разработать, документально оформить и оценить.13.6.2.2 Необходимые алгоритмы являются относительно простыми и не вызывают трудностей присертификационной оценке. Однако опыт применения вычислителей системы управления полетом (FМS) показывает,что сертификация какой-либо связанной с безопасностью полетов критической функции, встроенной всуществующую систему FМS, окажется трудной задачей. Структура существующих систем FМS не разделяется наотдельные части с целью сертификации различных функций, исходя из разных уровней их важности, а размеры иДОП G-47 23/11/06 19/11/09№ 84