Том I. Радионавигационные средства

Дополнение GПриложение 10. Авиационная электросвязь11.1.2 Независимо от эксплуатационных минимумов в целом признается, что среднее количество авиационныхпроисшествий со смертельным исходом во время посадки по причине выхода из строя всей системы или недостатковв ней, куда входят наземное оборудование, воздушное судно и пилот, не должно превышать показатель 1 × 10 -7 . Этоткритерий часто называют общим показателем риска.11.1.3 При посадках по категории I, хотя и требуются минимальные стандарты точности и целостности наначальных этапах посадки, основная ответственность за соблюдение вышеупомянутых минимумов лежит на пилоте.При посадках по категории III требуется выполнение этого же критерия, который в данном случае долженприменяться по отношению ко всей системе. В этой связи чрезвычайно важно стремиться к достижению высокойстепени целостности и непрерывности службы наземного оборудования. Целостность необходима для обеспечениятого, чтобы воздушное судно, осуществляющее заход на посадку, имело малую вероятность неправильногонаведения; непрерывность обслуживания необходима для обеспечения того, чтобы воздушное судно на последнихэтапах захода на посадку имело малую вероятность отсутствия сигнала наведения.11.1.4 Очевидно, что различные эксплуатационные требования соответствуют различным значениямцелостности и непрерывности обслуживания. В табл. G-15 определяются и описываются четыре уровня целостностии непрерывности обслуживания, которые применимы к основным схемам полетов, где DМЕ не являетсякритическим элементом.11.2 Достижение и поддержание уровней целостности и непрерывности обслуживания11.2.1 Нарушение целостности обслуживания может произойти, если выход сигнала за пределы допустимогоотклонения или неправильный сигнал (в случае цифровых данных) либо не опознается контрольным оборудованием,либо цепи контрольного оборудования не могут исключить излучение неправильного сигнала; подобное нарушение,если оно вызывает большую погрешность, может привести к опасной ситуации.11.2.2 Безусловно, не все нарушения целостности являются опасными на всех этапах захода на посадку.Например, на критических этапах захода на посадку невыявленные отказы, которые приводят к значительнойпогрешности задания траектории (РFЕ), особо опасны, в то время как необнаруженное отсутствие клиренс-сигналовили сигналов опознавания не обязательно приводит к созданию опасной ситуации. Критерии оценки различныхвидов отказов должны, тем не менее, включать все опасные ситуации, которые не обязательно очевидны длясистемы автоматического пилотирования или пилоту.11.2.3 Особенно важно, чтобы контрольные устройства были сконструированы таким образом, чтобыобеспечивать надежную посадку в соответствии со Стандартами пп. 3.11.5.2.3 и 3.11.5.3.3 главы 3, что зачастуютребует проведения тщательного анализа конструкции. В противном случае отказ контрольного устройства можетпривести к излучению вредных сигналов. Некоторыми возможными вариантами, которые могут привести ксозданию опасной ситуации при посадочных минимумах категорий II и III, являются:а) необнаруженная неисправность, приводящая к значительному увеличению РFЕ, которое заметно на бортузаходящего на посадку воздушного судна;b) необнаруженная погрешность в минимальной глиссаде, передаваемой в слове 2 основных данных;с) необнаруженная погрешность синхронизации ТDМ, приводящая к перекрытию;d) повышение СМN до недопустимых пределов, например вследствие потери мощности.11.2.4 Наивысшая степень защиты требуется против риска необнаруженных неисправностей в работе системыконтроля и соответствующего управления. Это достигается путем тщательного проектирования, предназначенногодля уменьшения вероятности таких случаев до низкого уровня и путем периодических проверок работы системыконтроля через промежутки времени, определенные путем анализа данной конструкции. Такие анализы могутДОП G-37 23/11/06 19/11/09№ 84