Том I. Радионавигационные средства

Дополнение CПриложение 10. Авиационная электросвязь2.1.2.5 Пример классификации систем приведен в п. 2.14.3.Примечание. Изложенный ниже инструктивный материал предназначен в помощь государствам при оценкедопустимости искривлений курса и глиссады ILS. Хотя, согласно определению, искривления линий курса и глиссадыдаются относительно их номинального положения, оценка высокочастотных отклонений основана на отклоненияхот средней линии курса или линии глиссады. Материал, содержащийся в п. 2.1.5 и приведенный на рис. С-2 вотношении оценки искривлений, указывает на то, как искривления связаны со средним положением линии курса илинии глиссады. Данные, регистрируемые воздушным судном, в обычном случае будут представлены в такойформе.2.1.3 Искривления линии курса. Искривления линии курса курсового радиомаяка следует оценивать с точкизрения структуры курса, указанной в п. 3.1.3.4 главы 3. Что касается посадки и пробега по категории III, структуракурса строится, исходя из стремления обеспечить достаточно надежное наведение при ручном и/или автоматическомуправлении движением воздушного судна вдоль ВПП в условиях плохой видимости. Что касается захода на посадкупо категории I, структура курса строится, исходя из стремления ограничить отклонения воздушного суднавследствие искривления линии курса (на основе вероятности 95 %) на высоте 30 м (100 фут) величиной боковогосмещения, составляющей менее 10 м (30 фут). Что касается захода на посадку по категориям II и III, структура курсастроится, исходя из стремления ограничить отклонения воздушного судна вследствие искривления линии курса (наоснове вероятности 95 %) на участке между точкой В и опорной точкой ILS (для категории II) или точкой D (длякатегории III) величиной, составляющей менее 2° угла крена и тангажа, а боковое смещение – величиной,составляющей менее 5 м (15 фут).Примечание 1. Искривления линии курса являются недопустимыми, когда при нормальных условиях они непозволяют воздушному судну достигнуть высоты принятия решения в устойчивом пространственном положениии при его местонахождении в пределах допустимого отклонения от линии курса, откуда могло бы бытьпроизведено безопасное приземление. Автоматическое и полуавтоматическое управление посадкой в большейстепени подвержено влиянию искривлений, чем ручное. Чрезмерная реакция системы управления после того, каквоздушное судно было стабилизировано для захода на посадку, может помешать ему успешно завершить заход напосадку или посадку. Кроме того, при использовании автоматического управления может возникнутьпрактическая потребность продолжить заход на посадку ниже высоты принятия решения. Потребности внаведении воздушных судов будут удовлетворены, если структура курса будет отвечать техническомутребованию, изложенному в п. 3.1.3.4 главы 3.Примечание 2. Искривления и другие отклонения от нормы обычно могут быть определены в ходе летныхиспытаний в условиях штиля при использовании способов точной летной проверки.2.1.4 Искривления глиссады ILS. Искривления глиссады ILS следует оценивать с точки зрения структурыглиссады, указанной в п. 3.1.4.4 главы 3. Что касается посадочного минимума категории I, структура глиссадыстроится, исходя из стремления ограничить отклонения воздушного судна вследствие искривления глиссады (наоснове вероятности 95 %) на высоте 30 м (100 фут) величиной вертикального смещения, составляющей не более 3 м(10 фут). Что касается посадочных минимумов категорий II и III, структура глиссады строится, исходя из стремленияограничить отклонения воздушных судов вследствие искривления глиссады (на основе вероятности 95 %) на высоте15 м (50 фут) величиной, составляющей менее 2° угла крена и тангажа, а вертикальное смещение – величиной,составляющей менее 1,2 м (4 фут).Примечание 1. Искривления глиссады недопустимы, когда при нормальных условиях они не позволяютвоздушному судну достигнуть высоты принятия решения в устойчивом положении и при его местонахождении впределах допустимого отклонения от глиссады ILS, откуда могло бы быть произведено безопасное приземление.Автоматическое и полуавтоматическое управление заходом на посадку в большей степени подвержено влияниюискривлений, чем ручное. Кроме того, при использовании автоматического управления может возникнутьпрактическая потребность продолжить заход на посадку ниже высоты принятия решения. Потребности внаведении воздушных судов будут удовлетворены, если структура глиссады ILS будет отвечать техническомутребованию, изложенному в п. 3.1.5.4 главы 3.ДОП С-3 19/11/09 23/11/06№ 84