Том I. Радионавигационные средства

Дополнение DПриложение 10. Авиационная электросвязьсобой нарушения непрерывности. Поскольку продолжительность данных операций различна, то требование кнепрерывности задается в виде вероятности за час.3.4.2.2 Требование к непрерывности навигационной системы для отдельного воздушного судна составляет1 – 1 × 10 –4 /ч. Однако в случае спутниковых систем сигнал в пространстве может использовать большое количествовоздушных судов в широкой зоне обслуживания. Требования к непрерывности, приведенные в таблице 3.7.2.4-1главы 3, представляют собой требования к надежности сигнала GNSS в пространстве, то есть они приведены ктребованиям к среднему времени между отказами (MTBO) для элементов GNSS.3.4.2.3 В таблице 3.7.2.4-1 главы 3 приведен диапазон значений, задающих требования к непрерывностисигнала в пространстве для этих операций. Наименьшее значение соответствует минимальной непрерывности, прикоторой система считается работоспособной. Это подходит для зон с низкой интенсивностью воздушного движенияи ограниченной сложностью воздушного пространства. В таких зонах воздействие сбоя навигационной системыограничено небольшим количеством воздушных судов, и поэтому нет необходимости значительно повышатьтребование к непрерывности сверх требований для отдельного воздушного судна (1 – 1 × 10 –4 /ч). Наибольшееприведенное в таблице значение (например, 1 – 1 × 10 –8 /ч) соответствует зонам с высокой интенсивностьювоздушного движения и сложностью воздушного пространства, где сбой окажет воздействие на большое количествовоздушных судов. Это значение применимо к навигационным системам с высокой степенью доверия к ним принавигации и, возможно, для зависимого наблюдения. Данное значение достаточно высоко для того, чтобыобеспечить малую вероятность отказа системы в течение ее срока службы. Промежуточные значения непрерывности(например, 1 – 1 × 10 –6 /ч) считаются пригодными для зон с высокой интенсивностью воздушного движения исложностью воздушного пространства, где имеет место высокая степень доверия к навигационной системе, новозможно смягчение последствий сбоев навигационной системы. Такое смягчение может обеспечиваться применениемальтернативных средств навигации или использованием системы УВД для наблюдения и вмешательства сцелью поддержания стандартов разделения воздушных судов. Указанные значения параметра непрерывностиопределяются необходимостью обеспечения навигации в воздушном пространстве, где GNSS замениласуществующую инфраструктуру навигационных средств, или там, где такой инфраструктуры ранее не существовало.3.4.3 Заход на посадку и посадка3.4.3.1 Для операций захода на посадку и посадки непрерывность обслуживания подразумевает способностьнавигационной системы обеспечивать выходные навигационные характеристики с заданной точностью ицелостностью во время захода на посадку и посадки, при условии, что система была доступна в начале даннойоперации. В частности, это означает, что события потери непрерывности обслуживания, которые могут бытьспрогнозированы и в отношении которых выпускается NOTAM, не должны приниматься во внимание приустановлении соответствия данной конструкции системы требованиям SARPS в отношении непрерывностиобслуживания. Срабатывания сигнализации в навигационной системе, обусловленные либо одиночными сбоями,либо отказами, представляют собой событие потери непрерывности. В данном случае требование к непрерывностиопределяется как вероятность на коротком временном интервале.3.4.3.2 Требования к непрерывности для операций захода на посадку и посадки разделяются на требования кбортовому приемнику и к небортовым элементам системы. В этом случае повышение требований при массовомиспользовании системы воздушными судами не считается необходимым. Как правило, значение непрерывностиотносится только к риску, связанному с пропуском захода на посадку, и при этом каждое воздушное судно можетсчитаться независимым. Однако в некоторых случаях может быть необходимо повысить требования кнепрерывности, так как отказ системы необходимо коррелировать между двумя ВПП (например, использованиеобщей системы для заходов на посадку на близко расположенные параллельные ВПП).3.4.3.3 При операциях APV с использованием GNSS и заходах на посадку по категории I уход на второй кругсчитается обычной операцией, поскольку он осуществляется, когда воздушное судно при заходе на посадкуснижается до абсолютной высоты принятия решения и пилот не имеет возможности продолжать полет сиспользованием визуальных ориентиров. Требование непрерывности обслуживания для этих операций применяетсяДОП D-7 23/11/06 17/11/11№ 86