Том I. Радионавигационные средства

Дополнение DПриложение 10. Авиационная электросвязь3.3.7 Минимальное значение порога срабатывания сигнализации в вертикальной плоскости при точном заходена посадку (VAL) (10 м (33 фут)) определено на основе контрольных характеристик ILS, поскольку оно можетповлиять на глиссаду на номинальной абсолютной высоте принятия решения 60 м (200 фут) над порогом ВПП. Приприменении этого порога срабатывания сигнализации погрешность GNSS в условиях отказа может бытьнепосредственно сопоставима с погрешностью ILS в условиях ее отказа, в результате чего погрешности GNSSявляются меньше или равны погрешностям ILS. В условиях отказа со сравнительно большими помехами приизмерении в GNSS пороги контроля являются намного более жесткими, чем в случае ILS.3.3.8 Максимальное значение порога срабатывания сигнализации в вертикальной плоскости при точном заходена посадку (35 м (115 фут)) определено для обеспечения эквивалентного ILS запаса высоты пролета препятствий длятех условий погрешностей, которые могут быть смоделированы в качестве отклонения на конечном этапе захода напосадку, учитывая, что абсолютная высота принятия решения на борту воздушного судна определяется независимона основе барометрического давления. Проведена оценка наихудшего влияния потенциальной ошибки отклонения,равной порогу срабатывания сигнализации в 35 м (115 фут), в результате которой сделан вывод о том, чтоадекватная защита запаса высоты пролета препятствий обеспечивается на участках захода на посадку и ухода навторой круг (учитывая, что абсолютная высота принятия решения будет достигаться раньше или позже прииспользовании независимого барометрического высотомера). Важно отметить, что эта оценка только учитывалазапас высоты над препятствиями и ограничивалась теми условиями погрешностей, которые можно былосмоделировать как погрешность отклонения. Результат анализа свидетельствует о том, что условия отклонения вышеи ниже 35 м (115 фут) могут быть допустимыми для указанных в Правилах аэронавигационного обслуживания"Производство полетов воздушных судов" (PANS-OPS, Doc 8168) пределов угла наклона глиссады по категориямскоростей захода на посадку (категории А–D) без нарушения поверхностей пролета препятствий ILS.3.3.9 Поскольку анализ VAL в 35 м (115 фут) был ограниченным по своим масштабам, до использованиялюбого значения, превышающего 10 м (33 фут), для конкретной конструкции системы следует провести анализбезопасности системного уровня. При проведении анализа безопасности следует принимать во внимание критериипролета препятствий и риск столкновения вследствие навигационной ошибки, а также риск небезопасной посадкивследствие навигационной ошибки, учитывая характеристики конструкции системы и условия эксплуатации (такие,как тип воздушного судна, выполняющего заход на посадку, и вспомогательная аэропортовая инфраструктура). Чтокасается риска столкновения, то достаточно подтвердить, что допущения, приведенные в п. 3.3.8, являютсяобоснованными для использования VAL в 35 м (115 фут). Что касается небезопасной посадки, то основнымспособом снижения навигационной погрешности является вмешательство пилота на визуальном участке.Ограниченные эксплуатационные испытания наряду с эксплуатационным опытом свидетельствуют о том, чтонавигационные погрешности менее 15 м (115 фут) всегда обуславливают приемлемое выполнение посадки. В случаепогрешностей, превышающих 15 м (115 фут), возможно значительное увеличение нагрузки на летный экипаж исущественное снижение уровня безопасности, особенно в случае ошибок, приводящих к смещению точки, гдевоздушное судно достигает абсолютной высоты принятия решения ближе к порогу ВПП, в которой летный экипажможет предпринять попытку посадки с необычно высокой скоростью снижения. Степень опасности такого событияимеет первостепенное значение (см. "Руководство по управлению безопасностью полетов" (РУБП) (Doc 9859)).Одним из приемлемых методов управления рисками на визуальном участке полета является соблюдение системойследующих критериев:а) в исправном состоянии точность системы эквивалентна точности, обеспечиваемой ILS. Онапредусматривает 95 %-ную погрешность навигационной системы (NSE) вертикальной плоскости менее4 м (13 фут), при этом NSE в вертикальной плоскости в исправном состоянии превышает 10 м (33 фут) свероятностью менее 10 -7 для каждого места, в котором должна быть утверждена эксплуатация. Даннаяоценка выполняется при всех окружающих и эксплуатационных условиях, в которых данное обслуживаниезаявлено как обеспечиваемое;b) конструкция системы предусматривает, что в условиях отказа системы вероятность погрешности,превышающей 15 м (50 фут), составляет 10 -5 , поэтому такое событие является маловероятным. Следуетучитывать условия отказа, влияющие либо на рассматриваемую базовую группировку спутников илисистему функционального дополнения GNSS. Эту вероятность следует рассматривать как сочетаниеДОП D-5 23/11/06 18/11/10№ 85