STATO DELLE CONOSCENZE - Autorità di Bacino del fiume Tevere

AUTORITÀ DI BACINO DEL FIUME TEVERE – UFFICIO PIANI E PROGRAMMI
nell’antichità ove è presumibile che il letto sia coperto da detriti e da altri ostacoli
abbandonati nel corso dei secoli. A ciò va aggiunto l’effetto di ostruzione di numerosi
ponti costruiti nei secoli passati con luci non adeguate e delle molte opere di
sistemazione realizzate nel corso dei tempi.
Il modello Tevere ha rappresentato realisticamente l’effetto idraulico che i vari ostacoli,
la sinuosità e la disuniformità del corso d’acqua hanno sul flusso di piena.
Le resistenze al moto sono state valutate in fase di taratura facendo riferimento a:
misure eseguite nel corso delle piene storiche del 1976 e del 1992;
esperienze su modello fisico e risultati presentati nello studio Calenda-Ubertini (1993):
in particolare, le prove su modello fisico eseguite da Margaritora nel 1965 per lo studio
delle condizioni di deflusso intorno all’Isola Tiberina forniscono, con portate di 2.800
mc/s, una perdita di carico tra ponte Garibaldi e ponte Palatino di circa 70 cm.
Anche per il tratto metropolitano sono stati assegnati coefficienti di resistenza diversi,
uno per l’alveo inciso e uno per le sponde (o banchine), fino a ricostruire la scala dei
deflussi a Ripetta nel rispetto dei risultati delle prove su modello fisico.
I dislivelli di pelo liquido misurati nel corso della piena del 1937 tra Ponte Milvio e
Ponte dell’Industria furono di poco più di 3 m, inferiori di circa il 50% a quelli richiesti
per ricostruire correttamente la scala delle portate di Ripetta. Va tenuto presente che,
successivamente al 1937, sono state realizzate numerose soglie, e sono stati eseguiti
diversi lavori di sistemazione e risagomatura dell’alveo. Si è ipotizzato nel calcolo che
l’effeto globale delle soglie di corrosione e sostegno della pendenza di fondo mantenga
il livello di piena eccezionale a ponte Milvio a un valore simile a quello misurato nel
corso della piena storica del 1937.
I coefficienti di resistenza stimati in questo studio appaiono a prima vista elevati ma
sono in buon accordo con quelli stimati, con simulazione in moto permanente, nel citato
studio del 1993.
La perdita di carico per contrazione è stata differenziata individuando 6 classi di ponti
che provocano una contrazione crescente a partire dalla classe a (nessuna contrazione
fino alla classe f (contrazione massima). I ponti con pile massicce e posti entro o
all’uscita da un’ansa fluviale sono stati considerati più ostruenti di altri ponti con pile
più rastremate e siti in un tratto rettilineo: in generale, i ponti più antichi provocano una
contrazione più accentuata di quelli moderni.
La taratura del modello Tevere consente di trarre alcune interessanti conclusioni, di
seguito brevemente riassunte dal Piano Stralcio per il tevere nell’area metropolitana.
Nel corso della taratura, sono emerse alcune incongruenze:
per quanto il coefficiente di scabrezza dell’aleo inciso sia molto basso, il modello
sovrastima le pendenze di pelo liquido rispetto alle misure del 1937 nei tratti terminali
dei due rami del Tevere;
Prima elaborazione del Progetto di Piano di Bacino – Allegato A – vol. 1 284