Ukraina, Land und Volk ; eine gemeinfassliche Landeskunde

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Zentren zustreben und nur in seltenen Fällen die lokalen
Bedürfnisse
des ukrainischen Verkehrs berücksichtigen.
Galizien, durch die natürliche Grenze des Karpathen?
walls vom Rest österreichsUngarns abgetrennt, hat ein
geographisch selbständiges Eisenbahnnetz bekommen
müssen, mit dem Hauptknotenpunkt in Lemberg. In
Russischs^Ukraina sind alle Magistrallinien nur mit Rück*
sieht auf die Bedürfnisse des Moskauer Zentrums und
der baltischen Häfen gebaut worden. Daher gibt es z. B.
keine direkte Eisenbahnlinie von Kyjiw nach Odessa oder
Ghärkiw, dafür existieren fast geradlinige Verbindungen
zwischen Romen und Libau, zwischen Ssewastöpil, re*
spektive Ghärkiw und Moskau. Außerdem waren beim
Eisenbahnbau besonders in Westukraina strategische
Gesichtspunkte ausschlaggebend — das wirtschaftliche
Leben ist dabei vielfach zu kurz gekommen.
Eine dritte nachteilige Eigenschaft der russisch*
ukrainischen Eisenbahnen bilden ihre Tarifbestimmun*
gen, welche darauf abzielen, um einen möglichst großen
Verkehr auf die Eisenbahnen Zentralrußlands und der
Ostseeländer zu konzentrieren und ihren wirtschaftlichen
Aufschwung zu fördern. Infolge solcher Tarifpolitik der
russischen Regierung kommt es z. B. manchmal billiger,
Waren aus der Ukraina nach den weitentfernten Ost*
Seehäfen als nach den benachbarten Schwarzmeerhäfen
zu transportieren. So z. B. sind die Tarifsätze für Getreide
von Romen nach Libau (1077 Werst) pro Pud 21 Kopeken,
von Romen nach Mykoläjiw (429 km) 18 Kopeken. Der
Kohlentransport vom Donezjgebiet ist teurer und um*
ständlicher nach den Schwarzmeerhäfen als nach den
Ostseehäfen, welche doch um so viel weiter entlegen
sind. Darunter leidet natürlich vor allem die pontische
Schiffahrt, aber auch der ukrainische Handel im
gemeinen.