Netzintegration von Fahrzeugen mit elektrifizierten ... - JUWEL
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6. Chancen und Risiken der <strong>Netzintegration</strong> <strong>von</strong> Elektrofahrzeugen auf verschiedenen Spannungsebenen<br />
Die Obergrenze bildet die Annahme, dass alle Fahrzeuge genutzt wurden, d.h. dass der<br />
Mittelwert der TFS nur über diejenigen Fahrzeuge zu bilden ist, für die in der Datenbank eine<br />
TFS > 0 eingetragen ist. Es ergibt sich für Werktage (Mo.-Fr.) eine <strong>mit</strong>tlere TFS <strong>von</strong> 46,5 km<br />
und für Wochenenden (Sa.-So.) <strong>von</strong> 52,0 km. Diese Werte liegen über den aus anderen<br />
Veröffentlichungen bekannten. So gibt z.B. die KiD 2002 [Wermuth et al., 2003] für privat<br />
genutzte PKW privater Halter für Mo.-Fr. eine <strong>mit</strong>tlere TFS <strong>von</strong> 37,7 km an, für Sa.-So. <strong>von</strong><br />
28,9 km. Laut ViZ 2010 [Radke, 2011a] ist die <strong>mit</strong>tlere Fahrstrecke aller PKW <strong>von</strong> 2002 bis<br />
2008 um 8,2% gestiegen. Nimmt man die gleiche Steigerung für die TFS privat genutzter<br />
PKW privater Halter an, so ist die <strong>mit</strong>tlere TFS aus KiD 2002 zu erhöhen für Mo.-Fr. auf<br />
40,8 km, für Sa.-So. auf 31,3 km. Die Annahme, dass alle Fahrzeuge in der MiD-2008-<br />
Datenbank genutzt wurden, überschätzt also die <strong>mit</strong>tlere TFS und da<strong>mit</strong> den Energieverbrauch<br />
des Fahrzeugbestands für Mo.-Fr. um den Faktor 46,5 / 40,8 = 1,14 und für Sa.-So.<br />
um 52,0 / 31,3 = 1,66.<br />
Der Faktor 1,14 liegt im Rahmen anderer Datenungenauigkeiten und wird im Folgenden vernachlässigt,<br />
d.h. dass in der Verteilung der Tagesfahrstrecken für Werktage keine ungenutzten<br />
Fahrzeuge berücksichtigt werden. Diese Vorgehensweise ist konservativ, weil sie die<br />
Belastung des Netzes durch das Laden der Fahrzeuge überschätzt. Der Korrekturfaktor für<br />
Sonntage ist in den Abbildungen und Ergebnissen in diesem Abschnitt (6.1) eingerechnet,<br />
die Werte für Sa.-So. gehen aber nicht in die weiteren Untersuchungen ein.<br />
Fahrzeugbestand und spezifischer Energieverbrauch in den Szenarien<br />
Der Bestand an Elektrofahrzeugen in den Szenario-Jahren 2020 und 2030 wurde im Bestandsmodell<br />
(Abschnitt 7.3.1) er<strong>mit</strong>telt, der Energieverbrauch der verschiedenen Fahrzeugtypen<br />
pro Fahrstrecke wurde im Fahrzeugmodell (Abschnitt 5.4.1) er<strong>mit</strong>telt und über Gewichtung<br />
<strong>mit</strong> den Anteilen der Fahrzeuggrößen der <strong>mit</strong>tlere Verbrauch eines Fahrzeugtyps berechnet.<br />
Um einen relitätsnahen Energiebedarf zu modellieren, wird hier der Verbrauch nach<br />
dem Artemis-Zyklus einschließlich Nebenverbrauchern angesetzt. Die resultierenden Werte<br />
sind in Tabelle 22 aufgelistet. Die Verluste im Ladegerät und in der Batterie sind im Fahrzeugmodell<br />
berücksichtigt, d.h. der Verbrauch pro Fahrstrecke bezieht sich auf die aus dem<br />
Netz zu beziehende Energie.<br />
BEV REEV PHEV<br />
Gesamtbestand 2020<br />
1 Mio.<br />
Gesamtbestand 2030<br />
6 Mio.<br />
Anteile am Bestand 46,7% 36,7% 16,7%<br />
spezifischer Verbrauch 2020 [kWh/100km] 17,54 18,01 19,95<br />
spezifischer Verbrauch 2030 [kWh/100km] 15,71 16,12 17,68<br />
BEV: Batterieelektrisches Fahrzeug,<br />
REEV: Batterie-Elektrofahrzeug <strong>mit</strong> Range Extender,<br />
PHEV: Plug-In-Hybrid-Elektrofahrzeug<br />
Die angegebenen Verbräuche gelten für den rein elektrisch gefahrenen Streckenanteil<br />
Tabelle 22: Bestand an Elektrofahrzeugen und <strong>mit</strong>tlerer Verbrauch für die Netzlast-<br />
Rechnungen<br />
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