Netzintegration von Fahrzeugen mit elektrifizierten ... - JUWEL
Netzintegration von Fahrzeugen mit elektrifizierten ... - JUWEL
Netzintegration von Fahrzeugen mit elektrifizierten ... - JUWEL
Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.
YUMPU macht aus Druck-PDFs automatisch weboptimierte ePaper, die Google liebt.
6. Chancen und Risiken der <strong>Netzintegration</strong> <strong>von</strong> Elektrofahrzeugen auf verschiedenen Spannungsebenen<br />
6.2.2.3 Vermeidung der Abschaltung <strong>von</strong> Windenergieanlagen durch<br />
Elektrofahrzeuge<br />
Sowohl die systemanalytischen Überlegungen in Abschnitt 6.1 als auch die Betrachtungen<br />
im Netzmodell haben gezeigt, dass es ein großes Potenzial überschüssiger Windenergie<br />
gibt, die man zur Beladung der Elektrofahrzeuge nutzen kann. Es ist jedoch zu untersuchen,<br />
ob die Leitungskapazitäten des Übertragungsnetzes für den Energietransport <strong>von</strong> den Windenergieanlagen<br />
zu den Lastknoten, an denen die xEV angeschlossen sind, ausreichen. Hierfür<br />
wurde für die prognostizierten 1 Mio. xEV im Jahr 2020 und 6 Mio. xEV im Jahr 2030 Ladelasten<br />
gemäß Ladestrategie 1 und 2 (siehe Abschnitt 6.1.2) angenommen.<br />
Die Analysen im Netzmodell 2020 <strong>mit</strong> einer xEV-Flotte <strong>von</strong> 1 Mio. batterieelektrischen <strong>Fahrzeugen</strong><br />
zeigen, dass bei ungesteuertem Laden gemäß Ladestrategie 1 zusätzlich 120 GWh<br />
in das Netzmodell integriert werden können. Dies entspricht rund 2,4% der ansonsten nicht<br />
integrierbaren Windenergiemenge. Durch gesteuertes Nachtladen gemäß Ladestrategie 2<br />
lässt sich die integrierbare Windenergiemenge im gleichen Netzmodell sogar auf rund<br />
360GWh steigern, was 7,5% der ansonsten nicht integrierbaren Windenergiemenge entspricht.<br />
Im Netzmodell 2030 ermöglicht eine elektrifizierte Flotte <strong>von</strong> 6 Mio. BEVs sogar die<br />
zusätzliche Integration <strong>von</strong> 1,5TWh ansonsten nicht integrierbarer Windenergie bei ungesteuertem<br />
Laden bzw. 3,0TWh bei gesteuertem Nachtladen. Da, wie im vorherigen Abschnitt<br />
dargestellt, im Netzmodell 2030 die nicht integrierbare Windmenge im Vergleich zu 2020<br />
gestiegen ist, beträgt der relative Beitrag der xEV-Flotte zur zusätzlichen Windenergieintegration<br />
4,1% bei ungesteuertem bzw. 8,3% bei gesteuertem Laden. In Tabelle 32 findet<br />
sich eine Übersicht der zusätzlich durch EVs integrierbaren Windenergie bei den untersuchten<br />
Lademodellen. Während die Ergebnisse zeigen, dass die Lademodelle und da<strong>mit</strong> die<br />
Zeiten in denen die xEV für das Netz verfügbar sind, einen großen Einfluss auf die zusätzlich<br />
integrierbare Windenergiemenge haben, konnte der Einfluss einer unterschiedlichen Verteilung<br />
der xEV in Deutschland im Modell nicht gemessen werden. Sowohl die Verteilung gemäß<br />
der Bevölkerungsdichte der Landkreise als auch die Verteilung gemäß der Modellregionen<br />
Elektromobilität, wie sie in Abschnitt 6.2.1.4 beschrieben wurden, führt zu keinen signifikanten<br />
Änderungen der zusätzlich integrierbaren Windenergiemenge durch xEV.<br />
nicht<br />
integrierbare<br />
Windenergie<br />
ohne xEV<br />
integrierbare<br />
Windenergie bei<br />
ungesteuertem<br />
Laden<br />
integrierbare<br />
Windenergie bei<br />
gesteuertem<br />
Laden<br />
Netzmodell 2020 4,8 TWh 0,1 TWh 0,4 TWh<br />
Netzmodell 2030 36,9 TWh 1,5 TWh 3,0 TWh<br />
Tabelle 32: Zusätzlich integrierbare Windenergie durch xEV<br />
Im Vergleich zu den bilanziellen Potenzialen in Abschnitt 6.1 ist die relative zusätzliche<br />
Windenergieintegration in der Analyse des Stützjahres 2020 <strong>von</strong> 11% auf 7,5% gesunken,<br />
während sie in der Analyse des Stützjahres 2030 <strong>von</strong> 20% in der Potenzialabschätzung auf<br />
Seite 150
Change language