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Netzintegration von Fahrzeugen mit elektrifizierten ... - JUWEL

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7. Energiewirtschaftliche Einordnung der <strong>Netzintegration</strong> <strong>von</strong> Elektrofahrzeugen<br />

le. Auch diese hohen Fahrleistungen sind <strong>mit</strong> unserer Annahme vereinbar, dass alle Fahrten<br />

auch innerhalb der angenommenen Reichweite eines BEV absolviert werden können und<br />

120km Streckenlänge – bzw. Tagesfahrleistung – nicht überschreiten. So könnte ein BEV<br />

zum Beispiel an 250 Arbeitstagen eine Strecke <strong>von</strong> jeweils 50km zur Arbeit zurücklegen.<br />

Selbst in diesem Fall würde ein einmaliges Laden ausreichen, um alle Strecken am Tag fahren<br />

zu können.<br />

Die TCO eines Stadtfahrzeugs <strong>mit</strong> den angenommenen Fahrleistungen werden in Abbildung<br />

119 dargestellt.<br />

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Abbildung 119: TCO Stadtfahrzeug<br />

Schon durch die Einteilung der Einheiten auf der Y-Achse wird sichtbar, dass sich im Vergleich<br />

zum Basisfall deutlich höhere TCO für Fahrzeuge insgesamt ergeben, alle Kosten<br />

werden über weniger km umgelegt. Besonders die Anschaffungskosten haben hier einen<br />

großen Einfluss. Daraus ergeben sich allerdings auch deutliche Unterschiede der TCO <strong>von</strong><br />

Elektrofahrzeugen und Referenzfahrzeugen zu allen Anschaffungszeitpunkten. Auch diese<br />

Tatsache ist da<strong>mit</strong> zu begründen, dass alle Kosten über weniger km umgelegt werden können.<br />

Je geringer die „Auslastung“ <strong>von</strong> <strong>Fahrzeugen</strong> ist, desto größer ist der Nachteil in den<br />

TCO <strong>von</strong> Elektrofahrzeugen gegenüber Referenzfahrzeugen.<br />

Im Gegensatz dazu werden die TCO eines Pendlerfahrzeugs in Abbildung 120 dargestellt.<br />

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