Netzintegration von Fahrzeugen mit elektrifizierten ... - JUWEL

5.4 Ergebnisse aus den Fahrzeugsimulationen
Abbildung 52: Berechnete Verteilung der elektrisch gefahrenen Kilometer für REEV
und BEV (Annahmen: Berliner Stichprobe, Nachladen nach jeder Fahrt)
Das Ergebnis ist überraschend: Sowohl beim REEV als auch beim BEV liegt die Verbesserung
nur bei ca. 13%, der Effekt für den Nutzer ist also vergleichsweise gering. Dafür stünden
auf der Gegenseite hohe Investitionen in die Infrastruktur, um ein Nachladen auch an
öffentlichen Plätzen sicherzustellen. Auch die Batterie könnte bei sehr häufigem Nachladen
zumindest nicht deutlich kleiner werden, wenn unterstellt wird, dass Kunden auch mit der
Verfügbarkeit wie in der ersten gezeigten Grafik zufrieden sind. Zu diesen Ergebnissen sei
angemerkt, dass es sich hierbei um eine Stichprobe handelt, die nicht für alle Nutzer Gültigkeit
besitzen muss. Inwiefern sich das Verhalten der hier untersuchten Berliner Fahrer mit
den Ergebnissen der statistischen MiD-Auswertung deckt, wird bei der Betrachtung der
Fahrstrecken untersucht. Im Gegensatz zur Analyse der elektrisch gefahrenen Kilometer
wird hier die Anzahl der Strecken untersucht, die im elektrischen Betrieb zurückgelegt werden
können.
Im Falle der Berliner Stichprobe zeigt sich (siehe Abbildung 53), dass bereits mit einem
REEV 88% aller Strecken rein elektrisch zurückgelegt werden können. Dies ist zurückzuführen
auf die vielen im Stadtverkehr zurückgelegten Kurzstrecken. Wenn auch hier wie in der
ersten Untersuchung ein Nachladen nach jeder Fahrt unterstellt wird, können sogar 98%
aller Fahrten damit elektrisch zurückgelegt werden. Ein BEV mit deutlich längerer Reichweite
verbessert diese Bilanz hinsichtlich der Tagesfahrstrecken nur um 8% auf 96%. Nachladen
nach jeder Strecke führt hier zum Abdecken von 99% aller Fahraktivitäten.
Seite 85