Netzintegration von Fahrzeugen mit elektrifizierten ... - JUWEL

8. Zusammenfassung und Ausblick
12% und sogar bis 50% bei Gleichverteilung möglich. Alternativ sind höhere Ladeleistungen
denkbar. Geht man von einer maximalen xEV-Durchdringung von 3 % im Jahr 2020 und
18 % im Jahr 2030 im Verteilnetz aus, zeigt sich, dass schon durch eine relativ einfache
Steuerung der Ladung der xEV unter Berücksichtigung der Fahrzeugnutzung die Netzintegration
deutlich vereinfacht werden kann.
Batteriekonzept und -alterung
Die Untersuchung des Alterungsverhaltens von Hochvolttraktionsbatterien unter verschiedenen
Nutzungsbedingen wie unterschiedlichen Fahrzyklen, Lade- und Rückspeisezeiten geben
Hinweise auf die Beeinträchtigung der Lebensdauer der Batterie unter verschiedenen
Einsatzbedingungen. Günstig für die Batterielebensdauer ist eine zeitliche Verschiebung des
Ladevorgangs in Richtung nächster Fahrtantritt und resultierende geringen Standzeiten bei
hohem Ladezustand in Abhängigkeit von der Temperatur. Ebenfalls führt ein bedarfsorientiertes
Laden – Nachladen erst bei niedrigen Ladezuständen entsprechend dem Tankverhalten
bei heutigen Verbrennungsmotorfahrzeugen – zu einer längeren Lebensdauer der Fahrzeugbatterie.
Dies ist jedoch ggf. mit Einbußen bei der verfügbaren Reichweite und damit der
vollen Funktionalität verbunden. Bei der im Projekt unterstellten Netzdienstleistung (Rückspeisung
ins Netz zu Spitzenlastzeiten und Wiederaufladung im Schwachlastzeitraum) und
der angenommenen Batterieauslegung verkürzt sich die Lebensdauer der Batterie bedingt
durch einen deutlich erhöhten Energiedurchsatz um mehr als 20%.
Ökonomische Rahmenbedingungen
Die TCO-Kostenanalyse für private Nutzer legt dar, dass bei der unterstellten Batteriekostenentwicklung
in den Fahrzeugsegmenten Kleinstwagen, Kleinwagen und Kompaktklasse
die xEV-Varianten bis 2020 zum konventionellen Referenzfahrzeug kaum finanziell konkurrenzfähig
werden können. Zunächst werden höhere Anschaffungskosten von EV nicht durch
geringere Betriebskosten kompensiert und es besteht kein finanzieller Vorteil. Aus den Untersuchungen
folgt auch, dass EV aus Kostengründen im Rahmen ihrer technischen Möglichkeiten
unter möglichst maximaler Nutzung der durch die gewählte Batteriegröße vorgegebenen
Reichweite betrieben werden sollten. Die bisher implementierten Anreizsysteme für
private Nutzer von xEV kompensieren die Mehrkosten nicht, sodass das Erreichen der Ziele
der Bundesregierung, welche eine notwendige Markteinführung spätestens ab 2014 bedingt,
ohne maßgebliche Änderungen dieser Gegebenheiten insgesamt gefährdet ist. Langfristig
können xEV durch Kostendegressionen – besonders bei der Batterie – Vorteile gegenüber
Referenzfahrzeugen erlangen. Für die Senkung der Herstellkosten der Batterien ist aber das
Erreichen einer großen Produktionsstückzahl erforderlich. Neben den Kosten der Batterie ist
der Einfluss der jährlichen Fahrleistung und damit der Fahrzeugauslastung signifikant für die
Ergebnisse.
Energie- und Emissionsbilanzen (Well to Wheel)
Die WtW-Analyse von xEV impliziert, dass xEV im Vergleich zu Referenzfahrzeugen Primärenergie
und signifikant Treibhausgas-Emissionen einsparen und den Verbrauch von Mineralölprodukten
reduzieren können. Die Emissionseinsparungen bei PHEV und REEV hängen
vom zugrundeliegenden Strommix, also vornehmlich vom Anteil der erneuerbaren Energien
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