Netzintegration von Fahrzeugen mit elektrifizierten ... - JUWEL

5.3 Energiemodell
beanspruchungsgerechte Konstruktion leichter als ihre Vorgängermodelle sind. Im konventionellen
Fahrzeug trägt das Downsizing von Motoren zu dieser Masseeinsparung bei.
Daher wird vom FFA ein Entwicklungstrend der Masse des Fahrzeugs ohne Antriebsstrang
aufgestellt. Es wird von einer Reduktion der Masse um 20% bis zum Jahr 2030 ausgegangen.
Nach Berechnung der Gewichte der Energiewandler und der Batterie unter Berücksichtigung
der prognostizierten Energiedichte für jedes Stützjahr, wird für jedes Fahrzeugsegment
und jedes Antriebskonzept die Fahrzeugmasse berechnet (siehe Abbildung 45).
Abbildung 45: Fahrzeuggewichte der Referenzfahrzeuge
Es ergibt sich eine Verringerung der Fahrzeugmasse bis zum Jahre 2030 um durchschnittlich
ca. 26%. Diese hohe prozentuale Gewichtseinsparung ist wesentlich auf die starke Verbesserung
der Energiedichten der Traktionsbatterien zurückzuführen, weshalb die Gewichtseinsparungen
in Fahrzeugen mit großer Batterie (BEV) höher ausfallen als in Fahrzeugen mit
kleiner Batterie (z.B. PHEV). In der Literatur wird eine Reduzierung sowohl des Karosserie-,
als auch des Fahrzeuggesamtgewichts (auch konventioneller PKW) von bis zu 35% als in
den nächsten Jahren realisierbar dargestellt [Knauer, 2010a, 2010b; Krix, 2011; Krust, 2010;
Pudenz, 2011; Roeder, 2011]. Dies ist eher als theoretisches Potenzial zu werten. Die Annahme
einer Reduzierung des Fahrzeuggesamtgewichts von 26% bis zum Jahre 2030 ist –
nicht zuletzt vor diesem Hintergrund – als realistisch anzusehen.
5.3.6.3 Entwicklung des Rollwiderstands
Es werden für alle drei Fahrzeugklassen dieselben Rollwiderstandsbeiwerte angenommen.
Eine Verbesserung um 20% bis zum Jahre 2030 wird für Leichtlaufreifen als realisierbar
angenommen. Das geplante Öko-Label für Reifen, welches im November 2012 eingeführt
wird, könnte zum Erfolg der Leichtlaufreifen beitragen.
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