Netzintegration von Fahrzeugen mit elektrifizierten ... - JUWEL

6. Chancen und Risiken der Netzintegration von Elektrofahrzeugen auf verschiedenen Spannungsebenen
an Windenergie, die aufgrund der Leitungskapazitäten des Übertragungsnetzes nicht unteren
Spannungsebenen weitergeleitet werden kann.
6 x 104 Netzlast und Windenergieeinspeisung
Leistung (MW)
4
2
verfügbare
Windeinspeisung
zulässige
Windeinspeisung
Last
0
150 175 200
Studen (h)
Maximale Leitungsauslastung
Auslastung (%)
300
200
100
verfügbare
Windeinspeisung
zulässige
Windeinspeisung
0
150 175 200
Stunden (h)
Abbildung 83: Analysemethodik der Windintegration im Netzmodell
Um im Netzmodell 2020 und 2030 die nicht-integrierbare Windenergiemenge zu ermitteln,
wurde mit eben beschriebener Methodik die verfügbare und zulässige Windeinspeisung in
beiden Testjahren ermittelt und anschließend die Differenz gebildet. Um den Einfluss von
Elektrofahrzeugen auf die Windintegration zu testen, wurde die resultierende Ladelast für
gesteuertes Nachtladen (Ladestrategie 2) gemäß der xEV-Verteilung in Deutschland zur
Netzlast addiert und dann erneut die zulässige Windeinspeisung bestimmt. Die Differenz
zwischen zulässiger Windeinspeisung mit und ohne xEV ergibt die Energiemenge, die in
Situationen starker Netzbelastung tatsächlich zu den Fahrzeugen transportiert werden kann.
Die zusätzliche Ladelast durch xEV kann je nach Einspeisesituation zu einer Verbesserung
oder Verschlechterung der Netzbelastung führen. Da von gesteuertem Laden der Fahrzeuge
ausgegangen wird, wurde angenommen, dass die Fahrzeuge nur dann geladen werden,
wenn das Laden mit überschüssiger Windenergie zu einer Verbesserung der Netzbelastung
führt. Ausgewertet wurden 15-Minuten-Werte und damit 35.040 Zeitschritte pro Testjahr und
Simulation.
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