Netzintegration von Fahrzeugen mit elektrifizierten ... - JUWEL

6. Chancen und Risiken der Netzintegration von Elektrofahrzeugen auf verschiedenen Spannungsebenen
Dennoch ist diese Ladestrategie unvorteilhaft, denn das Maximum der Ladelast fällt in den
abendlichen Zeitraum, in dem in den Wintermonaten die Netzlast schon ohne das Laden von
Elektrofahrzeugen hoch ist (Abbildung 64).
Tagesfahrstrecken und Rückkehrzeiten aus MiD 2008 [infas & DLR, 2009]
Abbildung 68: Ladelast durch 1 Mio. elektrische Fahrzeuge (Mischung aus BEV, REEV
und PHEV) bei Ladebeginn sofort nach Rückkehr zum Wohnungsparkplatz
6.1.2.2 Ladestrategie 2: Gesteuertes Laden in den Nachtstunden
Betrachtet man die Verläufe der Netzlast über den Tag (Abbildung 64), so sieht man, dass
diese in der Zeit zwischen etwa 0Uhr und 6Uhr am geringsten ist. Es bietet sich also an, die
Elektrofahrzeuge in diesem Zeitraum zu laden. Bei einer reinen Zeitsteuerung, bei der alle
Fahrzeuge um 0Uhr gleichzeitig mit dem Laden beginnen würden, würde zu Beginn ein
Lastsprung von 3,3 GW verursacht, was aus Sicht des Netzes nachteilig ist. Deshalb wurde
ein einfacher Algorithmus entwickelt, der die verschiedenen Ladedauern auf den Zeitraum
von 0 bis 6Uhr verteilt. Der Algorithmus ist so angelegt, dass die Ladelast über diesen Zeitraum
möglichst konstant ist, unabhängig von eventuellem Angebot an Strom aus erneuerbaren
Energien. Abbildung 69 zeigt die resultierende Ladelast. Sie ist mit 0,5 GW sogar noch
geringer als die maximale Ladelast von 0,7 GW bei ungesteuertem Laden.
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