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Netzintegration von Fahrzeugen mit elektrifizierten ... - JUWEL

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5.4 Ergebnisse aus den Fahrzeugsimulationen<br />

Unter der Annahme, dass dies auch noch am Ende der Lebensdauer gewährleistet sein soll,<br />

ergibt sich, dass die in 2010 anfänglich noch ca. 15 kWh große Batterie nun 40 kWh Energieinhalt<br />

haben muss, was wirtschaftlich aktuell nicht darstellbar ist. Der Notwendigkeit einer<br />

solchen Auslegung stehen mehrere Punkte gegenüber: zum einen ergibt sich aus der Statistik,<br />

dass 120 km weit über der durchschnittlich gefahrenen Reichweite liegen. Zum anderen<br />

sinkt bei <strong>Fahrzeugen</strong> <strong>mit</strong> zunehmendem Alter statistisch gesehen auch die Fahrleistung, da<br />

Vielfahrer in der Regel neuere Fahrzeuge besitzen. So fällt der Effekt der Reichweitenverkürzung<br />

durch Abnahme der Batteriekapazität ggf. nicht so stark ins Gewicht. Hinzu kommt,<br />

dass die Anzahl der Wintertage im Jahr zumindest in Deutschland nicht so hoch ist und die<br />

volle Heizleistung über die gesamte Fahrstrecke nur an wenigen Tagen nötig sein wird. Dennoch<br />

kann die Verkürzung der Reichweite, die in vielen Tests <strong>mit</strong> bereits verfügbaren BEV<br />

nachgewiesen wurde, für einige Nutzergruppen so nachteilig sein, dass diese sich gegen<br />

rein elektrische Fahrzeuge entscheiden (müssen).<br />

Dieses Beispiel verdeutlicht die Wichtigkeit der passenden Batteriedimensionierung. Sie sollte<br />

möglichst bedarfsorientiert erfolgen. Daraus lässt sich ableiten, dass die oft vertretene<br />

Ansicht, xEV und speziell BEV eigneten sich besonders als private Stadtfahrzeuge <strong>mit</strong> geringer<br />

jährlicher Fahrstrecke, grundlegend falsch ist. Aus Kostengründen sollten sie vielmehr im<br />

Rahmen ihrer technischen Möglichkeiten unter möglichst maximaler Nutzung der durch die<br />

gewählte Batteriegröße vorgegebenen Reichweite betrieben werden.<br />

5.4.3 Untersuchung der elektrischen Fahranteile<br />

Auch wenn die Li<strong>mit</strong>ierung der Reichweite bei rein batterieelektrischen <strong>Fahrzeugen</strong> statistisch<br />

gesehen für die meisten Nutzer kaum zu Einschränkungen führt, ist anzunehmen, dass<br />

dennoch gelegentlich längere Strecken gefahren werden. Diese müssten dann <strong>mit</strong> einem<br />

konventionellen Fahrzeug oder einem anderen Verkehrsträger zurückgelegt werden. Ansätze<br />

zu Mobilitätskonzepten, die das Finden einer passenden Alternative vereinfachen sollen,<br />

werden aktuell diskutiert.<br />

Um herauszufinden, wie viele Kilometer bzw. Strecken statistisch betrachtet tatsächlich <strong>mit</strong><br />

einem BEV zurückgelegt werden, wurden für zwei Gruppen entsprechende Untersuchungen<br />

durchgeführt:<br />

<br />

<br />

MiD: aus den Daten der MiD-Studie geht die Verteilung der Fahrstrecken für alle befragten<br />

Nutzer hervor (n = 29.095)<br />

Berliner Stichprobe: Nach den Einzeluntersuchungen <strong>mit</strong> dem TU-veLOG in Berlin (siehe<br />

Kapitel 5.2.2) wurden 200 aufgezeichnete Tage zusammengefasst untersucht (n=22).<br />

Zum Vergleich sind in allen Auswertungen auch die Ergebnisse für das REEV aufgetragen.<br />

In einem ersten Schritt wird untersucht, wie viele Kilometer rein elektrisch zurückgelegt werden<br />

können. In der nachfolgenden Abbildung 51 sind zwei Informationen enthalten: Die Balken<br />

stellen die Verteilung der Tagesfahrstrecken dar, in den beiden Kurven wurde diese Verteilung<br />

aufsummiert. Die obere Kurve zeigt dabei den Range Extender im CDM (Charge<br />

Depleting Mode, d.h. hier fährt er rein elektrisch aus der Batterie) die untere Kurve das BEV.<br />

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