Netzintegration von Fahrzeugen mit elektrifizierten ... - JUWEL

5.4 Ergebnisse aus den Fahrzeugsimulationen
Unter der Annahme, dass dies auch noch am Ende der Lebensdauer gewährleistet sein soll,
ergibt sich, dass die in 2010 anfänglich noch ca. 15 kWh große Batterie nun 40 kWh Energieinhalt
haben muss, was wirtschaftlich aktuell nicht darstellbar ist. Der Notwendigkeit einer
solchen Auslegung stehen mehrere Punkte gegenüber: zum einen ergibt sich aus der Statistik,
dass 120 km weit über der durchschnittlich gefahrenen Reichweite liegen. Zum anderen
sinkt bei Fahrzeugen mit zunehmendem Alter statistisch gesehen auch die Fahrleistung, da
Vielfahrer in der Regel neuere Fahrzeuge besitzen. So fällt der Effekt der Reichweitenverkürzung
durch Abnahme der Batteriekapazität ggf. nicht so stark ins Gewicht. Hinzu kommt,
dass die Anzahl der Wintertage im Jahr zumindest in Deutschland nicht so hoch ist und die
volle Heizleistung über die gesamte Fahrstrecke nur an wenigen Tagen nötig sein wird. Dennoch
kann die Verkürzung der Reichweite, die in vielen Tests mit bereits verfügbaren BEV
nachgewiesen wurde, für einige Nutzergruppen so nachteilig sein, dass diese sich gegen
rein elektrische Fahrzeuge entscheiden (müssen).
Dieses Beispiel verdeutlicht die Wichtigkeit der passenden Batteriedimensionierung. Sie sollte
möglichst bedarfsorientiert erfolgen. Daraus lässt sich ableiten, dass die oft vertretene
Ansicht, xEV und speziell BEV eigneten sich besonders als private Stadtfahrzeuge mit geringer
jährlicher Fahrstrecke, grundlegend falsch ist. Aus Kostengründen sollten sie vielmehr im
Rahmen ihrer technischen Möglichkeiten unter möglichst maximaler Nutzung der durch die
gewählte Batteriegröße vorgegebenen Reichweite betrieben werden.
5.4.3 Untersuchung der elektrischen Fahranteile
Auch wenn die Limitierung der Reichweite bei rein batterieelektrischen Fahrzeugen statistisch
gesehen für die meisten Nutzer kaum zu Einschränkungen führt, ist anzunehmen, dass
dennoch gelegentlich längere Strecken gefahren werden. Diese müssten dann mit einem
konventionellen Fahrzeug oder einem anderen Verkehrsträger zurückgelegt werden. Ansätze
zu Mobilitätskonzepten, die das Finden einer passenden Alternative vereinfachen sollen,
werden aktuell diskutiert.
Um herauszufinden, wie viele Kilometer bzw. Strecken statistisch betrachtet tatsächlich mit
einem BEV zurückgelegt werden, wurden für zwei Gruppen entsprechende Untersuchungen
durchgeführt:
MiD: aus den Daten der MiD-Studie geht die Verteilung der Fahrstrecken für alle befragten
Nutzer hervor (n = 29.095)
Berliner Stichprobe: Nach den Einzeluntersuchungen mit dem TU-veLOG in Berlin (siehe
Kapitel 5.2.2) wurden 200 aufgezeichnete Tage zusammengefasst untersucht (n=22).
Zum Vergleich sind in allen Auswertungen auch die Ergebnisse für das REEV aufgetragen.
In einem ersten Schritt wird untersucht, wie viele Kilometer rein elektrisch zurückgelegt werden
können. In der nachfolgenden Abbildung 51 sind zwei Informationen enthalten: Die Balken
stellen die Verteilung der Tagesfahrstrecken dar, in den beiden Kurven wurde diese Verteilung
aufsummiert. Die obere Kurve zeigt dabei den Range Extender im CDM (Charge
Depleting Mode, d.h. hier fährt er rein elektrisch aus der Batterie) die untere Kurve das BEV.
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