Netzintegration von Fahrzeugen mit elektrifizierten ... - JUWEL
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7.1 Ökonomische Rahmenbedingungen <strong>von</strong> Elektrofahrzeugen<br />
ten werden auf das Jahr ihrer Entstehung bezogen. Die Berechnung erfolgt nach folgenden<br />
Formeln 20 :<br />
( CSC + CNC)<br />
⋅ a + FC + VC<br />
MC = (31)<br />
s<br />
T<br />
<strong>mit</strong> dem Annuitätsfaktor<br />
T<br />
(1 + r)<br />
⋅r<br />
a =<br />
T<br />
(1 + r) −1<br />
(32)<br />
7.1.1.2 Analyserahmen und Annahmen<br />
Analyserahmen<br />
TCO werden in einem Basisfall analysiert, auf diesen Basisfall beziehen sich alle weiter beschriebenen<br />
Annahmen. Danach werden einzelne Annahmen zu Batteriekostenentwicklungen,<br />
Fahrzeugnutzung und Energiepreisen in Sensitivitätsanalysen verändert, um Auswirkungen<br />
dieser Veränderungen auf die TCO analysieren zu können. Die Darstellung der TCO<br />
erfolgt zu verschiedenen Anschaffungsjahren, um Kostenentwicklungen im Ablauf der Zeit<br />
darstellen und berücksichtigen zu können. Im Folgenden werden 2010 als Basisjahr, sowie<br />
die Stützjahre 2015, 2020 und 2030 betrachtet. Dabei bezeichnen die Jahre jeweils den<br />
Zeitpunkt der Anschaffung. Ab diesem Zeitpunkt erfolgt die Nutzung des Fahrzeugs über die<br />
angenommene Lebensdauer. Die Darstellung aller Kosten (sowohl in den Annahmen, als<br />
auch bei den Ergebnissen) erfolgt in € zum Basisjahr 2010 (€ 2010 ). Weitere Annahmen bestimmen<br />
den Analyserahmen. Die Untersuchungen werden ausschließlich für private Kosten<br />
<strong>von</strong> privaten Nutzern <strong>von</strong> <strong>Fahrzeugen</strong> in Deutschland durchgeführt. Das Marktsegment der<br />
privaten Nutzer <strong>von</strong> Mobilität repräsentiert einen signifikanten Anteil am Fahrzeugbestand<br />
und wird hier fokussiert, eine gewerbliche Nutzung <strong>von</strong> <strong>Fahrzeugen</strong> wird nicht berücksichtigt.<br />
Weitere soziale Kosten oder Kosten der Industrie sowie Kosten des Staates werden hier<br />
ebenso nicht betrachtet. Es wird eine Diskontrate <strong>von</strong> 5% angenommen und es wird vereinfachend<br />
für diesen Analyserahmen da<strong>von</strong> ausgegangen, dass am Ende der Lebenszeit kein<br />
Restwert und keine Entsorgungskosten des Fahrzeugs entstehen.<br />
Annahmen<br />
Für den Verbrennungsmotor werden ausschließlich ottomotorische Fahrzeuge betrachtet. Es<br />
wird für diese Analyse da<strong>von</strong> ausgegangen, dass Elektrofahrzeuge hauptsächlich ottomotorische<br />
Fahrzeuge ersetzen, da diese geringere Gesamtfahrleistung im Vergleich zu dieselbetriebenen<br />
<strong>Fahrzeugen</strong> und das größte Substitutionspotenzial aufweisen. Des Weiteren wird<br />
die Analyse für eine Lebenszeit <strong>von</strong> 11 Jahren <strong>mit</strong> einer Jahresfahrleistung <strong>von</strong> 11.700 km<br />
im Basisfall in der Kompaktklasse nach [Radke, 2011a] für benzinbetriebene Fahrzeuge<br />
durchgeführt. Zur Berücksichtigung verschiedener Fahrleistungen in verschiedenen Fahrzeugklassen<br />
wird ein Anteil <strong>von</strong> 90% dieser Fahrleistung für Kleinwagen und 85% für<br />
20 MC: Mobilitätskosten, CSC: Anschaffungskosten Standardkomponenten, CNC: Anschaffungskosten<br />
neue Komponenten, a: Annuitätsfaktor, FC: fixe Betriebskosten, VC: variable Betriebskosten, s T : totale<br />
Fahrstrecke über Lebenszeit, r: Zins, T: Lebenszeit<br />
Seite 203
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