Netzintegration von Fahrzeugen mit elektrifizierten ... - JUWEL

5.3 Energiemodell
Bereich (ca. 20%–30% SOC), da ein Teil der Batteriekapazität für das Laden am Netz und
für rekuperatives Bremsen vorgehalten wird, während noch genügend Energie vorhanden
sein muss um etwaige Fahrleistungsspitzen sowie den Nebenverbrauch während des Ladevorgangs
per Range-Extender abzudecken. Der direkt an die Verbrennungskraftmaschine
(VKM) angekoppelte Generator erzeugt elektrische Leistung, die der Batterie zugeführt wird,
wie in Abbildung 13 dargestellt. Auch ein gleichzeitiges Versorgen der elektrischen Maschine
und Laden der Batterie wäre möglich.
Zusätzlich wird ein Mehrpunktbetrieb bzw. Best-Operating-Line-Betrieb realisiert. Dabei kann
die Verbrennungsmotor-Generator-Einheit in unterschiedlichen Betriebspunkten arbeiten und
würde geringere Dauerleistung im städtischen Verkehr und eine höhere auf Autobahnfahrten
liefern. Der ermittelte Verbrauch steigt jedoch durch den Betrieb des Verbrennungsmotors in
Betriebspunkten mit höherem spezifischem Verbrauch an. Diese Ladestrategie nimmt somit
eine geringere Effizienz in Kauf und wurde daher nicht weiter berücksichtigt.
Als Verbrauchswert für den intermittierenden Einpunktbetrieb wird ein optimaler Betriebspunkt
für einen aktuell in Frage kommenden Motor ermittelt. Der spezifische Benzinverbrauch
beträgt dabei 235g/kWh.
Abbildung 13: Range Extended Electric Vehicle (REEV)
5.3.1.3 Plug-In-Hybrid (PHEV)
Für das PHEV sind zwei Simulationsmodelle entstanden. Zum einen handelt es sich um ein
auf Basis des Toyota Prius erstelltes, leistungsverzweigtes PHEV-Modell, zum anderen um
ein rein paralleles Hybridkonzept. Auch wenn Erkenntnisse aus beiden Modellen in das Projekt
NET-ELAN einfließen, so wird lediglich das rein parallele Konzept als Berechnungsgrundlage
verwendet. Das PHEV-Simulationsmodell verfügt über die folgenden, für Full-
Hybrid-Fahrzeuge typischen Betriebsmodi:
• Start-Stopp-Funktion
• Lastpunktanhebung
• elektrisches Fahren
Seite 37