Netzintegration von Fahrzeugen mit elektrifizierten ... - JUWEL

5.3 Energiemodell
Abbildung 47: Entwicklung des Luftwiderstandbeiwerts
Für den Luftwiderstand eines Fahrzeugs ist nicht nur der c W -Wert entscheidend, sondern
auch die Stirnfläche. Hier wird angenommen, dass die Stirnfläche über die Jahre in den drei
untersuchten Fahrzeugsegmenten konstant bleibt, da eine Verringerung nur durch Änderungen
an der Sitzposition der Insassen und den Komfortmaßen zu erreichen wäre.
5.3.6.5 Entwicklung der Wirkungsgrade von Leistungselektronik und Elektrischer
Maschine
Wie in Abschnitt 5.3.2.2 gezeigt, sind die Wirkungsgrade der Leistungselektronik und der
elektrischen Maschine bereits sehr hoch. Eine weitere Erhöhung des Wirkungsgrades ist
daher mit relativ großem Aufwand verbunden, weshalb keine großen Verbesserungen zu
erwarten sind. Um die Verbesserungen dennoch zu berücksichtigen, werden Annahmen aus
dem Zwischenbericht der Nationalen Plattform Elektromobilität übernommen. Demnach wird
eine Erhöhung des mittleren Wirkungsgrades der elektrischen Antriebskomponenten im
NEFZ von derzeit ca. 82%–84% auf über 88% bis zum Jahr 2020 angenommen [Meusinger,
2010].
5.3.6.6 Entwicklung der Wirkungsgrade der VKM
Die Entwicklung des Verbrennungsmotors ist noch bei Weitem nicht abgeschlossen. Insbesondere
der Ottomotor bietet durch Aufladung kombiniert mit neuen Möglichkeiten der Klopfvermeidung
hohes Verbesserungspotenzial. Eine 20-prozentige [Knauer, 2011] Reduzierung
des Kraftstoffverbrauchs von Ottomotoren durch Maßnahmen wie homogene Einspritzung,
Turboaufladung und Downsizing wird als in den nächsten Jahren realisierbar angesehen.
Neue Ottomotoren verfügen bereits über die vorgestellten Technologien. Allerdings gilt es
auch im Falle des Verbrennungsmotors das Kosten-Nutzen-Verhältnis nicht aus den Augen
zu lassen. Im Falle von PHEV und REEV, die mit konventionellen angetriebenen Fahrzeugen
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