Netzintegration von Fahrzeugen mit elektrifizierten ... - JUWEL

6. Chancen und Risiken der Netzintegration von Elektrofahrzeugen auf verschiedenen Spannungsebenen
Knoten 11 15 16 17 18
24 Fahrzeuge (40% xEV-Durchdringung)
VUF [%] 1,24 1,81 1,66 1,76 1,79
30 Fahrzeuge (50% xEV-Durchdringung)
VUF [%] 1,42 2,08 2,02 2,11 2,21
Tabelle 48: Szenario 1: Spannungsasymmetrie an den Lastknoten durch einphasiges
Laden
Es ist ersichtlich, dass bei einer xEV-Durchdringung von 40% keine Grenzwertverletzung
von über 2% VUF auftritt. Erst bei einer Durchdringung von 50% wird dieser Wert mehrheitlich
an den betrachteten Lastknoten verletzt.
Für das zweite Szenario werden mit 20% und 25% im Verhältnis zum ersten Szenario
schwächere Durchdringungen untersucht. Die Betrachtung erfolgt analog dem ersten Szenario.
Tabelle 49 zeigt, dass die Fahrzeuge an einem Knoten auf genau eine Phase gelegt
sind. Die stärkste Belastung erfährt Knoten 16, an welchem mit 5 Fahrzeugen an Phase a
18,5 kW zusätzliche Ladeleistung nachgefragt werden.
Knoten 11 15 16 17 18
12 Fahrzeuge (20% xEV-Durchdringung)
Phase a 1 2 5 1 3
VUF [%] 1,17 1,63 1,71 1,88 1,86
15 Fahrzeuge (25% xEV-Durchdringung)
Phase a 1 3 7 1 3
VUF [%] 1,44 2,24 2,22 2,28 2,26
Tabelle 49: Szenario 2: Spannungsasymmetrie bei vollständiger Belastung nur einer
Phase
In diesem Fall wird deutlich, dass bei xEV-Durchdringung von 25% eine Grenzwertverletzung
nach EN 50160 festgestellt werden kann, während eine xEV-Durchdringung von 20%
möglich ist. Für beide vorgestellten Szenarien gilt, dass durch weitere Quellen von Spannungsasymmetrie
auch schon vor Erreichen der hier dargestellten Durchdringungen eine
Grenzwertverletzung eintreten kann, da in dem simulierten Fall ohne zusätzliche Ladeleistung
von vollständiger Symmetrie ausgegangen wurde.
Seite 178