Netzintegration von Fahrzeugen mit elektrifizierten ... - JUWEL

7.1 Ökonomische Rahmenbedingungen von Elektrofahrzeugen
und den sicheren Betrieb gewährleisten, multipliziert, um Endkundenpreise zu erhalten. Auch
wenn in den oben genannten Studien nicht immer klar angegeben ist, wofür genau die angegebenen
Kosten ausgewiesen sind, wurde durch dieses Vorgehen ein Überblick über Endkunden-Batteriekosten,
wie in Tabelle 55 angegeben, geschaffen. Durch die verschiedenen
Fälle sind die Bandbreiten der Batteriekosten, welche in der Literatur angenommen werden,
abgedeckt. Zur Kostenentwicklung, vor allem der Batteriekosten, ist allgemein zu sagen,
dass es sich um Expertenmeinungen handelt. Kostendegressionen entstehen im Allgemeinen
durch Skaleneffekte und Lernkurven, welche durch die Erhöhung der Produktionszahlen
auftreten. Die Entwicklungen sind also abhängig von der produzierten Menge und nicht von
der Zeit. Jedoch sind gerade bei den neuen Komponenten wie der Batterie keine Daten vorhanden,
weil eine Massenproduktion noch nicht stattfindet. Somit können keine statistisch
erfassten Skaleneffekte berücksichtigt werden, sondern es muss auf Meinungen von Experten
zurückgegriffen werden, wie die Kosten sich zu einem bestimmten Zeitpunkt entwickeln.
Hinter diesen Meinungen stehen letztendlich aber auch angenommene Wachstumsraten in
der Produktion, welche die Kostenentwicklungen bestimmen.
Für den Aufbau einer öffentlichen Lade-Infrastruktur fallen hohe Kosten an. Bisher ist noch
nicht geklärt, wie eine Infrastruktur aussehen kann und wer in welcher Weise die Kosten dafür
trägt. Hier wird angenommen, dass Käufer von Elektrofahrzeugen einmalig beim Kauf
zusätzlich 800 € zahlen. Damit sollen die Kosten für die Installation einer so genannten „Wall
Box“ zu Hause finanziert werden sowie weitere Infrastrukturkosten abgegolten werden. Diese
Annahme beruht auf [Biere et al., 2009]. Das Laden zu Hause stellt den wichtigsten Teil
zukünftiger Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge dar. Die Abrechnung zusätzlicher öffentlicher
Ladeinfrastruktur ist z.B. bei direkter Nutzung oder über den Strompreis für Fahrstrom
denkbar, hier aber nicht weiter betrachtet.
Fixe Betriebskosten
Die jährlichen Kosten des Betriebs werden durch jährlich wiederkehrende Kostenkomponenten
wie Steuern und Versicherung sowie Wartung und Reparatur bestimmt. Jährliche Steuern
und Versicherungen werden im Basisfall mit 3% des Anschaffungspreises in Anlehnung
an [Blesl et al., 2009] berücksichtigt. Wartungs- und Reparaturkosten werden nach [CARB,
2000] in Abhängigkeit der gefahrenen km berücksichtigt. Für die Referenzfahrzeuge werden
hier 3,6 €ct/km veranschlagt, für PHEV und REEV aufgrund der höheren Komplexität zweier
Motoren 4,5 €ct/km und für BEV der Kompakt- und Kleinwagen-Klasse 2,4 €ct/km sowie
2,1 €ct/km für BEV der Kleinstwagen-Klasse aufgrund des kleineren Motors. Geringere Kosten
in diesem Bereich für BEV ergeben sich aus der geringeren Komplexität von Elektromotoren
gegenüber Verbrennungskraftmaschinen (VKM). Eine Kompensation von Netzdienstleistungen
(V2G) wird im Basisfall nicht berücksichtigt.
Variable Betriebskosten
Die variablen Betriebskosten ergeben sich aus den gefahrenen km und bezeichnen die Kosten
für Kraftstoff. Die Kraftstoffkosten für die Hybridfahrzeuge REEV und PHEV sind jeweils
abhängig von den elektrischen Fahranteilen. Als Fahrstrom wird zunächst der Haushaltsstrom
für Privatkunden angenommen. Eine andere Preisentwicklung für Fahrstrom ist denkbar.
Die Preise und Preisentwicklungen für Fahrstrom und Benzin ergeben sich nach dem
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