Netzintegration von Fahrzeugen mit elektrifizierten ... - JUWEL

5.3 Energiemodell
Temperaturen bei Validierung des Batteriemodells
28
T Mess
Temperatur / °C
27
26
25
T Sim
24
0 5 10 15 20 25
Zeit / h
Relative Abweichung / %
6
4
Maximaler Fehler = 1.04 °C
2
0
-2
-4
-6
0 5 10 15 20 25
Zeit / h
Abbildung 30: Gemessene und simulierte Temperatur an der Zelloberfläche mit relativer
Abweichung.
5.3.4 Aufbau der Simulationsmodelle
Die zuvor vorgestellten Fahrzeugmodelle (ohne Batterie) wurden in zwei Simulationstools
umgesetzt: in das signalflussorientierte Simulationstool Matlab/Simulink, in Stateflow im Falle
des PHEV, sowie in das objektorientierte Simulationstool Dymola, welches auf der Programmiersprache
Modelica basiert. Die einzelnen Modellparameter und Teilmodelle unterscheiden
sich je nach Antriebskonzept und Fahrzeugklasse. Die Hybridkonzepte sind mit
einer sogenannten Hybridsteuerung (HCU) ausgestattet, die das Zusammenwirken aller
Triebstrangkomponenten regelt und die Betriebsstrategie festlegt. Abhängig von Last, Ladegrad
der Batterie und Fahrsituation legt die Betriebsstrategie fest, welche Zustände die einzelnen
Komponenten annehmen.
5.3.4.1 Fahrwiderstände
Als Grundlage der Verbrauchsermittlung ist der Gesamtfahrwiderstand zu ermitteln, welcher
sich der Fortbewegung des Fahrzeugs entgegensetzt. Dabei setzt sich die Kraft nach Gleichung
(5) aus dem Luftwiderstand F Luft , Rollwiderstand F Roll , Steigungswiderstand F Steigung
sowie dem Beschleunigungswiderstand F Beschl zusammen.
FW = FLuft + FRoll + FSteigung + FBeschl
(5)
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