Jahresbericht 2009 - Gesellschaft für Maritime Technik eV

Flottenkommando Fakten und Zahlen 2009
7.1 Das Verkehrssystem Binnenschifffahrt
7.1.1 Europäische Binnenschifffahrt 1
Europaweit hat die gestiegene Nachfrage nach Verkehrsleistungen auch zu einer Zunahme
des Güterverkehrs auf den Binnenwasserstraßen geführt. Dafür müsste eigentlich der
Binnenschifffahrt im europäischen Verkehrssystem angesichts der besonderen Qualitäten dieses
Verkehrsträgers ein größerer Platz eingeräumt werden und es müssten für alle Verkehrsträger
gleiche und faire Wettbewerbsbedingungen, auch und gerade innerhalb der Binnenschifffahrt in
den verschiedenen Mitgliedsländern der EU geschaffen werden. Besonders wichtig ist eine
adäquate Wasserstraßen- und Hafeninfrastruktur. Nur wenn ungehinderte Beförderungen mit
Schiffen ausreichender Größe möglich sind, können Binnenschiffstransporte auch
wettbewerbsfähig sein.
Mehr als 50 Länder haben ein befahrbares Wasserstraßennetz von über 1000 km Länge.
Leider nutzen nur wenige Staaten diese Möglichkeiten. Inzwischen erweisen sich weltweit die
Häfen als Motor. In Europa könnten, nach Angaben der European River Sea Transport Union,
Binnenschifffahrt und Kurzstreckenseeverkehr gemeinsam einen großen Teil des
Verkehrsaufkommens abdecken. Die Kapazitäten z.B. des Rheins, der Elbe und Donau werden
nur zu 25 - 30% genutzt. Hier steckt auch ein erhebliches Potential, um die sich anbahnende
Disproportion zwischen den Containerumschlagskapazitäten in den Seehäfen und der
Aufnahmefähigkeit der Transportwege bei den Hinterlandanbindungen im Landverkehr zu
minimieren, die weltweit 2012 auf 150 Mio. TEU geschätzt wird. Auch die Einbeziehung des
russischen und ukrainischen international nutzbaren Wasserstraßensystems von rd. 8000 km
Länge ist dabei von großer Bedeutung.
Die EU transportiert per Binnenschiff im Jahr ca. 500 Mio. t mit rd.140 Mrd. tkm, an denen die
Fluss-Seeschifffahrt nur mit rd. 10% beteiligt ist. Das entspricht insgesamt einem Anteil von 5 -
7% am Modal-Split und liegt damit noch weit unter den Möglichkeiten. Dazu existiert eine
Flotte von 12,2 Mio. t Ladefähigkeit (ohne Russland und Ukraine). Es gibt rd. 750 Binnenhäfen,
von denen rd. 100 über Containerterminals verfügen. Für die europäische Binnenschifffahrt wird
eine Wachstumsrate von bis zu 3% prognostiziert. Die Niederlande bleiben der europäische
Marktführer mit 330 Mio. t Gütertransport, Deutschland stellt mit dem Rheinstromgebiet dazu
die Hauptverkehrsinfrastruktur bereit und auf der Donau ist Rumänien der Marktführer. Die
höchste Dynamik im Binnenschiffsverkehr weist Frankreich auf. Im Pariser Becken und den
nordfranzösischen Wasserstraßen wurden 400.000 TEU bewegt, auch im Fluss - Seeverkehr wurde
mit 4 Mio. t ein beachtliches Ergebnis erzielt. Eine hohe Neubauquote wurde bei den
Tankschiffen mit der Umstellung auf Doppelhülle erreicht. Das Rheinstromgebiet bringt bis zu
80% der Verkehrsleistung, die Donau nur 10%. Der internationale Verkehr hat einen Anteil an
der gesamten Verkehrsleistung von 75%. Im Seehafen-Hinterlandverkehr dominieren Rotterdam
und Antwerpen mit einem Binnenschiffstransport von gesamt rd. 230 Mio. t.
Die Infrastruktur ist der entscheidende Parameter für die Wettbewerbsfähigkeit der
Binnenschifffahrt. Wasserstraßenstandards bestimmen die Schiffsgrößen und damit die Kosten
des Binnenschiffstransports, denn Binnenschiffstransporte verlaufen überwiegend über große
Entfernungen: die Ladekapazität der eingesetzten Schiffe wird vom größten Engpass auf der
gesamten Route bestimmt. Dies gilt sowohl für die Abladetiefe (bei Massengütern) als auch
hinsichtlich der Brückendurchfahrtshöhen (beim Containerverkehr). Allerdings kann von einem
einheitlichen Standard auf weiten Netzabschnitten des europäischen Wasserstraßennetzes auf
Grund zahlreicher lokaler oder großräumiger Engpässe nicht die Rede sein.
1 vgl.: www.ec.europa.eu/transport und European River - Sea - Transport Union e.V. – ERSTU NAVIGATOR 9,
Berlin, April 2009
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