Jahresbericht 2009 - Gesellschaft für Maritime Technik eV

Flottenkommando Fakten und Zahlen 2009
Containerschiff muss ein Hafen in der Lage sein, etwa 300 Containerbewegungen (Moves) pro
Stunde mit bis zu sechs Containerbrücken gleichzeitig zu gewährleisten. Zurzeit liegt die
Kapazität eines Durchschnittsterminals bei 150 Moves pro Stunde. Im April 2009 hat der
Gulftainer – Containerterminal in Khorfakkan bei der Beladung eines Großcontainerschiffes
einer deutschen Reederei eine bisher nie erreichte Rekordmarke von 279 Moves pro Stunde über
die gesamte Lösch- und Ladephase erzielt. Khorfakkan ist eines der bedeutendsten
Containerkreuze der Welt. Das Terminal liegt strategisch günstig am Indischen Ozean außerhalb
der politisch sensiblen Straße von Hormuz.
2.3.2 Weltweite Containerschiffsflotte 20
Am 01.01.2009 befanden sich 4.639 Containerschiffe mit 161,95 Mio. dwt und einer
Containerkapazität von 12,15 Mio. TEU im Einsatz. Dies entspricht einem Marktanteil von
12,0% an der Welthandelsflotte. Im Laufe des Jahres 2008 gab es 295 Neubestellungen an
Containerschiffen mit einer Transportkapazität von 1,21 Mio. TEU, damit brach die Nachfrage an
Containerschiffen um 64,7% ein. Mit einem Durchschnittsalter von 10,4 Jahren bleibt die
Containerschiffsflotte das jüngste Segment der Welthandelsflotte, die am 01.01.2009 ein
Durchschnittsalter von 18,6 Jahre hatte. Ein Drittel aller Containerschiffe, mit 47% der aktuellen
Stellplatzkapazität nahmen ihren Dienst in den letzten 5 Jahren auf. Nur 8,8% der
Stellplatzkapazität sind älter als 25 Jahre.
In den Auftragsbüchern der Werften standen am 01. Januar 2009 weltweit noch
1.261 Containerschiffe mit einer Transportkapazität von 6,21 Mio. TEU, was gut 51% der
heutigen Kapazität entspricht. Im Verlauf des Jahres 2008 wurden 442 Containerschiffe mit
1,48 Mio TEU ausgeliefert, was einem Zuwachs von 12,7% entspricht. Im gleichen Zeitraum
wurden 38 Einheiten mit 58.000 TEU abgewrackt, dies ist soviel wie 2006 und 2007 zusammen. In
den ersten vier Monaten des Jahres 2009 wurden schon 63 Containerschiffe mit einem
Durchschnittsalter von nur 27,8 Jahren an Abwrackunternehmen verkauft. Zurzeit existieren
noch weitere 230 Schiffe mit 240.000 TEU in dieser Altersklasse.
Die Entwicklung im Containerschiffbau weist auf immer größere Schiffe hin. Mehr als die
Hälfte der bestellten Transportkapazität entfällt auf 289 VLCS’s (Very Large Container Ship) mit
über 8.000 TEU. 184 dieser Fahrzeuge sind größer als 10.000 TEU und 142 dieser gehören zur
neuen Super Panamax Klasse mit als 12.000 TEU. In der Hamburger Schiffbau–Versuchsanstalt
wurden 2008 Modelle mit einer Stellplatzkapazität von 16.000 TEU erprobt. Dr. Joachim Segatz,
Vorstandsmitglied des Germanischen Lloyds, ging auf dem ersten THB–Zukunftsforum im letzten
Jahr noch einen Schritt weiter und sagte, dass das 22.000–TEU–Schiff rein technisch machbar ist.
Ein deutsches Unternehmen beispielsweise, lässt eine Serie von 13 Schiffen mit einer
Stellplatzkapazität von 14.000 TEU in Südkorea bauen. Die erste Einheit dieser Art soll noch in
diesem Jahr gebaut werden. Bis zum Jahr 2011 will das Unternehmen über 24 Schiffe mit mehr
als 12.500 TEU verfügen.
Reine Containerschiffe sind in den letzten Jahren immer größer geworden, so stieg die
Durchschnittsgröße von 1.180 TEU im Jahre 1987 auf 2.620 TEU zu Beginn des Jahres 2009. Die
Schiffe die in den letzten fünf Jahren ihren Dienst aufnahmen, hatten einen Schnitt von
3.480 TEU. Allein 184 Schiffe größer als 8.000 TEU wurden in diesem Zeitraum in Dienst gestellt.
Seit Mitte 2006 ist das 10.000 TEU Schiff Realität. Zu Beginn des Jahres 2009 waren für
Maersk Sealand, COSCO, MSC und CMA – CGM bereits insgesamt 19 dieser Einheiten im Einsatz.
Auf den Routen von Europa nach Fernost stehen weiter Schiffe mit Kapazitäten von 12.500 TEU
und mehr im Fokus der Reederein. Die 3 größten Containerreedereien Maersk Line, MSC und
CMA CGM Group verfügten am 01. 01. 2009 mit 4,18 Mio. TEU allein über 36,4% der am Markt
verfügbaren Stellplatzkapazität.
20 vgl.: ISL - Shipping Statistics and Market Review – World Container and General Cargo Shipping, Volume
53 No 5/6 2009
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