Jahresbericht 2009 - Gesellschaft für Maritime Technik eV

Flottenkommando Fakten und Zahlen 2009
ist dabei zum einen Folge der engen wirtschaftlichen Verflechtungen zwischen Deutschland,
seinen europäischen Nachbarländern und vielen Ländern anderer Kontinente als auch Ausdruck
der Bedeutung der Gewässer als Seeverkehrsverbindungen für den durchquerenden
internationalen Schiffsverkehr.
Der intrazonale Seeverkehr wird insbesondere durch den Fährverkehr zu den deutschen
Nordseeinseln, die Küstenfischerei, den Versorgungs- und Unterhaltungsverkehr zu Anlagen auf
See sowie durch den Sportbootverkehr geprägt. Die zukünftige Entwicklung des Schiffsverkehrs
wird durch die weiterhin hohen Wachstumsraten im Containerverkehr bestimmt. Wichtige
Voraussetzungen werden hier auch durch den Ausbau der deutschen
Containerumschlagskapazitäten und der zuführenden Schifffahrtswege gestaltet.
Insgesamt ist mit einem weltweiten Anstieg des Transport- und Umschlagvolumens sowie
ansteigenden Schiffsgrößen zu rechnen. Von diesen Entwicklungen dürften besonders größere
Häfen profitieren. In Zukunft ist eine weitere Spezialisierung der Häfen und ein Anstieg des
Fähr- und RoRo-Volumens zu erwarten. Eine erhebliche Verbesserung der Wettbewerbssituation
der deutschen Häfen soll der geplante Bau des neuen Tiefwasserhafens für sehr große Schiffe in
Wilhelmshaven (JadeWeserPort) erbringen, der 2010 fertiggestellt sein soll.
In der Nordsee ist der Schiffsverkehr zwischen einigen der bedeutendsten europäischen
Häfen (u. a. Hamburg und Bremerhaven) maßgeblich. Als Teil der maritimen Verbundwirtschaft
steht die Seeschifffahrt in enger Verbindung mit der Hafenentwicklung, dem Schiffbau, der
Küsten- und Binnenschifffahrt sowie der Anbindung an die Landverkehrsnetze. Die Entwicklung
der letzten zehn Jahre wurde durch die anhaltend hohen Wachstumsraten im
Containerumschlag bestimmt, gleichzeitig entfallen etwa die Hälfte der Schiffsbewegungen auf
den Fährverkehr.
Insgesamt wird bis 2015 in Abhängigkeit der Entwicklung der internationalen
Handelsbeziehungen von einer starken Zunahme des Schiffsverkehrs im Ostseeraum
ausgegangen. In der Ostsee ist der Durchgangsverkehr zu russischen Ölhäfen sowie das
Wachstum im Personenverkehr durch Schnellfährverbindungen relevant. Andererseits wird als
Folge des Baus von Brückenverbindungen im Fährverkehr mittelfristig mit Verlusten von 10-20%
gerechnet.
9.2.3 Umweltschutz und Nutzungsdruck im Nord- und Ostseeraum
Nord- und Ostsee stehen weiter unter erheblichem - teilweise durchaus auch noch
zunehmenden - Nutzungsdruck. Der Belastungsdruck für Nord- und Ostsee durch die
Industrieländer Nordeuropas hat sich kaum verringert, trotz der bisher teilweise erzielten
beachtlichen Entlastungen. Die größten Entlastungen ergaben sich durch landseitige
Maßnahmen beim Immissionsschutz, durch die stark verbesserte Abwasserreinigung, durch
verschiedene Stoff- und Einleitungsverbote sowie durch Maßnahmen gegen Öleinleitungen aus
der Schifffahrt.
Trotz der teilweise deutlich verminderten Schadstoff- und Nährstoffeinträge besteht nach wie
vor kein Grund zur umweltpolitischen Entwarnung, denn die maritimen Ökosysteme werden
durch die europäische Fischerei, Nährstoff- und Schadstoffeinträge, die Schifffahrt sowie durch
vielfältige lokale raumwirksame Eingriffe, insbesondere der Rohstoffindustrie, des Tourismus,
des Küstenschutzes und neuerdings der Windenergienutzung, auf unterschiedliche Art und
Weise gefährdet und geschädigt. Insbesondere gab es kaum durchgreifende Verbesserungen bei
der Fischereiwirtschaft und Nährstoffeinträgen aus der Landwirtschaft. Um zu einer
nachhaltigen, dauerhaft umweltverträglichen Bewirtschaftung der Nord- und Ostsee zu
kommen, bedarf es jedoch erheblicher Anstrengungen und teilweise auch grundlegender
struktureller Maßnahmen vor allem gegenüber der intensiven Fischerei- und Agrarwirtschaft.
Der zunehmende Schiffsverkehr mit immer größeren Schiffen stellt den Meeres- und
Küstenschutz vor neue Herausforderungen. Durch die Zunahme des kommerziellen
Seeschiffsverkehrs gerade auf den bedeutsamen Schifffahrtsstraßen von Nord- und Ostsee
steigen auch die Umweltbelastungen und -risiken. Illegale Ableitungen von
Schwerölrückständen und von Tankwaschwasser sind zwar seit 1999 verboten, dennoch lässt sich
an den gemessenen Belastungen entlang der Hauptschifffahrtsrouten erkennen, dass nach wie
vor erhebliche Ölmengen illegal in die See beseitigt werden. Darüber hinaus führen die Folgen
von Öltankerunfällen zu schwerwiegenden lokalen Verschmutzungen der Meeresumwelt und
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