Verkehrswege und ihre Bedeutung für die Kulturlandschaft

Brabanter Torfkanäle 107
Darauf lud man den Torf in Fluß- oder Seeschiffe für den weiteren Transport
um . Der Hauptkanal verband den Exporthafen mit dem Moor . Im Moor mündeten
zahlreiche Neben- oder Zubringerkanäle in den Hauptkanal . Entlang der
Nebenkanäle lagen die Torffelder, jedes mit seinem eigenen Kai . Die Torfkanäle
waren an sich nur schmal und gerade breit genug, um einen Torfkahn durchzulassen
. Zwei Meter über der tiefsten Stelle hatten sie eine Breite von 4 bis 6 m . Die
Ufer hatten eine stark wechselnde Neigung, wie dies (in Abb . 3) die Grenze
zwischen den nicht gestörten Bodenschichten und den jüngeren Auffüllungsschichten
zeigt . In diesen Querschnitten sind sowohl der vertikale als auch der
horizontale Maßstab gleich .
Wo der Kanal im Moor gegraben wurde, traten, nachdem das Moor abgetorft
war, Schwierigkeiten auf . Der Kanal verlief dann durch eine Niederung zwischen
zwei Streifen Restmoor . Auch aus diesen Reststreifen wurde das Moor
noch abgegraben, aber dann wurden die Löcher mit Sand und Heideschollen
ausgefüllt . Dadurch entstanden an beiden Seiten des Kanals zwei Dämme .
Der Wasserstand der Kanäle konnte mit Schleusen (spuien) geregelt werden .
Die Schleusen hatten nur ein Tor und können somit nicht als Kammerschleusen
betrachtet werden (siehe dazu den Beitrag von Troitzsch in diesem Band) . Die
durchschnittliche Stauhöhe betrug etwa 1,5 m . Wenn die Schleusentore geöffnet
wurden, strömte viel Wasser aus der oberen Kanalhaltung in die darauffolgende
niedrigere Haltung. So verbrauchte man für die vollgeladenen Torfkähne viel
Wasser, um genügend Tiefgang zu bekommen . Bei der Rückfahrt der leeren Kähne
war jedoch noch mehr Wasser nötig . Um den Wasserverbrauch zu beschränken,
fuhren die Kähne in Konvois, die 25 bis 75 Torfkähne umfaßten . Um in
kurzer Zeit über viel Wasser verfügen zu können, wandelte man die abgetorften
Moorgebiete in Regen- und Grundwasserbehälter um .
Der Torftransport durch die Torfkanäle geschah mit Torfkähnen . Das waren
im 16 . Jahrhundert 14 m lange, schmale Schiffe mit flachem Boden, deren Länge
um 1700 bis auf 19 m zugenommen hatte . Diese Torfkähne konnten etwa 43 bis
68 Kubikmeter Torf transportieren . Um 1700 kostete ein Kahn durchschnittlich
525 Gulden . Ein Konvoi von 75 Torfkähnen hatte eine Länge von etwa 1500 m .
Da die Schleusen meistens 800 m voneinander entfernt waren, benutzte ein Konvoi
dauernd drei, manchmal auch mehr Kanalhaltungen . In guten Jahren wurden
durch ein Torfkanalsystem 1300 Schiffsladungen oder 70 000 Kubikmeter Torf
befördert. Das sind 26 Konvois von jeweils 50 Kähnen, so daß während der
Sommersaison jede Woche ein Konvoi hin- und zurückfuhr . Als Rückfracht beförderten
die Torfkähne »Straßendünger« aus den Städten in die Moore . Dieser
Düngerimport führte jedoch nur zu relativ kleinen Urbarmachungen, die meistens
an den alten Torfkanälen stattfanden . Auf den Kanalufern, den sogenannten
»vaartkanten«, hatte man Wege für das Ziehen der Torfkähne gebaut . Diese
Treidelpfade waren auch für den Landverkehr in den Mooren von Bedeutung .
Dort pflanzten die Torfunternehmer Bäume, deren Holz zur Instandhaltung der
Schleusen, Düker, Aquädukte, Brücken und Torfkähne diente (Abb . 4) . An einzelnen
Stellen ließen sich Torfarbeiter und auch Bauern auf den »vaartkanten«
nieder . So entstanden auf die Dauer kleine Siedlungen mit Namen wie »Vaartkant«
oder »Zandspui« . Der letzte Name deutet auf eine nah gelegene Schleuse