Verkehrswege und ihre Bedeutung für die Kulturlandschaft

14 0 U . Troitzsch
nen Straßen waren schon bald nicht mehr in der Lage, die rasch wachsende Zahl
von Personenkraftwagen und Lastwagen aufzunehmen, zudem wurden die Fahrzeuge
immer schneller, was sich nicht zuletzt in den zahlreichen, sich großer
Beliebtheit erfreuenden Autorennen dokumentierte . Ähnlich wie beim Schienenverkehr
erwies sich alsbald die herkömmliche Fahrbahn, die immer noch von
Radfahrern, Pferdefuhrwerken, Fußgängern und Kraftfahrzeugen gemeinsam
benutzt wurde, was zu häufigen Unfällen führte, als nicht mehr geeignet . Der
Ruf nach breiteren Straßen und schließlich auch nach der ausschließlich für
Kraftfahrzeuge zugelassenen Fahrbahn wurde immer lauter . Und so entwickelten
sich in den Vereinigten Staaten die »Highways« und in Europa, besonders in
Deutschland, die Autobahnen mit ihren auf ein Minimum beschränkten Kurvenführungen
. Sie stellten einen seit dem Eisenbahnboom im 19 . Jahrhundert nicht
mehr dagewesenen Eingriff in die Landschaft dar . Aber auch das übrige Straßennetz,
noch weitgehend den traditionellen Verkehrsführungen aus der vorindustriellen
und frühindustriellen Zeit folgend, unterlag unter dem Druck permanent
konstruktiv verbesserter Kraftfahrzeuge (Erhöhung der Geschwindigkeit
bei PKWS und Steigerung der Zugkraft bei Lastkraftwagen) einschneidenden
Veränderungen . Die Entwicklung in der Bundesrepublik mag hier als Beispiel
dienen . Seit den 50er Jahren verbreiterte und begradigte man die bestehenden
Fernverkehrsstraßen, schuf Ortsumgehungen und »entschärfte« auf Druck der
einflußreichen Automobil-Clubs die Chausseen durch rigoroses Abholzen der die
Fahrbahn begrenzenden Bäume . Man forderte und realisierte kreuzungsfreie,
vielspurige Bundesstraßen und Autobahnzubringer und - seit neuestem verstärkt,
wenn auch mit anderer Argumentation - parallel zu den Landstraßen verlaufende
Radwege . Natürlich standen vielfache Sicherheitsgesichtspunkte hinter diesen
Maßnahmen (erinnert sei an die hohe Zahl von Verkehrsopfern), aber letztlich
war es doch auch die Absicht, die im Automotor schlummernden Geschwindigkeits-
und Kraftreserven auf möglichst geraden, breiten Fahrstrecken zu mobilisieren
. Ein deutlicher Beleg für diese Tendenz waren die Versuche in den 60er
und 70er Jahren, die »autogerechte« Stadt zu schaffen . Mittlerweile hat hier zwar
ein Umdenken eingesetzt, aber irreversible Schäden in der Kulturlandschaft sind
geblieben .
Auch die landwirtschaftlichen Nutzflächen wurden in zunehmendem Maße
von der Motorisierung betroffen . Immer größere und stärkere Traktoren -
Transportmittel und Kraftquelle gleichermaßen - machten die Asphaltierung und
Betonierung der Feldwege und Hofzufahrten notwendig . Im Verein mit Entwässerungsmaßnahmen
(Begradigung fließender Gewässer, Drainage, Kanalisation)
führten sie zu der heute heftig beklagten »Versiegelung« des Bodens . Die Veränderung
der Kulturlandschaft, aber auch der Verlust von Resten noch weitgehend
unberührter Biotope sowie unerwartete Überschwemmungen durch Hochwasser
sind die häufige Folge .
Anders als bei der Eisenbahn, die bei aller Ausdehnung dennoch nur über
einen begrenzten Lokomotiv- und Wagenpark verfügt, erfordern die für die immer
noch wachsende Anzahl an Automobilen notwendigen Versorgungssysteme
einen erheblichen Bedarf an Kulturfläche . Genannt seien als Beispiele die Automobilfabriken
mit ihren vielen Tausenden von Zuliefererbetrieben, die Raffinerien,
Tankstellen, Raststätten, Werkstätten usw .