Verkehrswege und ihre Bedeutung für die Kulturlandschaft

136 U. Troitzsch
genden Unterbaues . Und das wiederum bedeutete : Veränderung der Landschaft,
zum Teil von unberührter Natur, zum größten Teil aber von Kulturlandschaft .
Was zum Unterbau alles zählt, hat Ralf Roman Rossberg, Verfasser einer neueren
Darstellung über das Eisenbahnwesen, sehr anschaulich zusammengefaßt :
»Den Unterbau stellt die mit Dämmen, Anschnitten und Einschnitten dem Gelände
angepaßte Trasse dar . Nur im Flachland und erst recht im Gebirge erfordert
ihre Herstellung vielfach umfangreiche Erdbewegungen, Sprengungen im
Fels und zahlreiche Kunstbauten : Durchlässe, Brücken, Viadukte, Tunnel, Lawinengalerien,
Stützmauern unterhalb und Futtermauern oberhalb des Glei-
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ses .«
Die ideale Streckenführung, zumal wenn man zeitökonomisch denkt, ist die
Gerade : Und so war es von Anfang an das Prinzip der Eisenbahnbauer, möglichst
kurvenfreie Trassen zu finden . Kulturflächen waren im Zeitalter der Staatsbahnen
kein Problem ; denn die konnte man per Gesetz enteignen . Aber es gab
ein technisches Problem, nämlich die durch die Adhäsion zwischen Rad und
Schiene begrenzte Steigfähigkeit der Lokomotive . Und da die frühen Lokomotiven
zudem noch über eine nur geringe Zugkraft verfügten, war man im hügeligen
und gebirgigen Gelände gezwungen, natürlichen Trassen wie zum Beispiel Tälern
und Berglehnen zu folgen . Da auch das nicht immer möglich war, wie beispielsweise
im Alpenraum, kam es seit der Mitte des 19 . Jahrhunderts zu einer technischen
Sonderentwicklung, den Zahnradbahnen . Damit konnten nun auch extreme
Steigungen mühelos überwunden werden .'
Eine besondere Schwierigkeit stellten für die Eisenbahnbauer Tal- und Flußüberquerungen
dar . Anfangs hatte man noch nach alter Tradition Steinbrücken
errichtet, die aber schon vom Materialaufwand her nur eine begrenzte Länge und
Höhe erreichen konnten . Das schon in der Frühphase des Eisenbahnbaus an sich
in ausreichender Menge verfügbare Gußeisen war aus statischen Gründen nicht
für Eisenbahnbrücken verwendbar . Erst die Entwicklung neuer Verfahren zur
Massenstahlproduktion seit den 60er Jahren des 19 . Jahrhunderts (Bessemerund
Thomasverfahren, Siemens-Martin-Prozeß) brachten die für den Bau von
Brücken notwendigen zähen Stahlsorten hervor, die den durch die Zugüberquerungen
hervorgerufenen Schwingungen gewachsen waren . Sie erst ermöglichten
die Überspannung des Firth of Forth in Schottland (1890), der Wupper bei
Müngsten (1897) und des Kaiser-Wilhelm-Kanals bei Rendsburg (1913), um nur
einige Beispiele zu nennen .' 9 Und auch die Schienen wurden nun aus Flußstahl
hergestellt, was wiederum eine Steigerung der Geschwindigkeiten auf den geraden
Strecken ermöglichte . Um diese Vorteile auch in den gebirgigen Gegenden
" Ralf Roman Rossberg, Geschichte der Eisenbahn, Künzelsau 1977, S . 424 .
`~ Vgl . Wolfgang Messe!-schmidt, Zahnradbahnen gestern - heute - in aller Welt . Die Geschichte der
Zahnradbahnen, Stuttgart 1972 .
'9 Zahlreiche zeitgenössische Abbildungen zum Eisenbahnhochbau im 19 . Jahrhundert bei Wulf
Schadendorf, . . . von Europas Eisenbahnen, München 1963, bes . S . 114-156 . Ferner seien genannt :
E . Fuchtmann, Stahlbrückenbau . Bogenbrücke - Balkenbrücke - Fachwerkbrücke - Hängebrükke
( = Beitragsreihe zur Technikgeschichte für die Aus- und Weiterbildung der betrieblichen Ausbilder),
Deutsches Museum München 1983 ; Ernst Werner- , Die Eisenbahnbrücke über die Wupper
bei Müngsten 1893-1897 (= Landeskonservator Rheinland, Arbeitsheft 5, Technische Denkmäler),
Köln 1975 .