Verkehrswege und ihre Bedeutung für die Kulturlandschaft

Technikgeschichtliche Entwicklung der Verkehrsmittel 139
lich wie bei der Dampfmaschine . Schon seit dem ersten Drittel des 19 . Jahrhunderts
suchten Techniker eine Antriebsmaschine zu entwickeln, die so kleine Abmessungen
haben sollte, daß sie auch in den Werkstätten der Handwerker und in
kleineren Betrieben verwendbar sein würde ; denn die Dampfmaschine hatte sich
mit ihrer Kesselanlage als zu ungefüge und im Betrieb zudem als zu teuer für
kleingewerbliche Zwecke erwiesen . Erste Schritte auf diesem Wege, wenn auch
auf Dauer keine brauchbare Lösung darstellend, waren die Entwicklung der
Heißluftmaschine und, seit den 60er Jahren, des atmosphärischen Gasmotors .
Letzterer stammte von dem Franzosen Lenoir und wurde in, immerhin, 400
Exemplaren gebaut . In Köln war es der von dem Kölner Unternehmer und Ingenieur
Eugen Langen finanzierte Autodidakt Nikolaus August Otto
(1832-1891), der die Weiterentwicklung des Gasmotors anstrebte, aber zunächst
auch nicht über das atmosphärische Prinzip hinausgelangte . Mitte der 70er Jahre
gelang ihm dann mit der Erfindung, oder besser, praktischen Umsetzung des
sogenannten Vertaktprinzips der entscheidende Durchbruch . 24
Mit dem Otto-
Motor, wie er bald genannt wurde, war die scheinbar ideale Kleinkraftmaschine
für den Gewerbebetrieb gefunden . Dies erwies sich zwar relativ schnell als Irrtum,
denn wenige Jahre darauf trat der Elektromotor das Erbe an, aber stattdessen
eröffnete sich dem Otto-Motor ein weitaus zukunftsträchtigeres Anwendungsgebiet,
nämlich als Antriebsmaschine für Straßenfahrzeuge . Im Jahre 1886,
also vor genau einhundert Jahren, stellten der Mannheimer Carl Benz
(1844-1929) und der Cannstätter Gottlieb Daimler (1834-1900) unabhängig
voneinander die ersten Automobile vor ; Benz einen dreirädrigen Wagen, Daimler
ein vierrädriges Gefährt, für das letzterer einen schnellaufenden Motor nach dem
Otto-Prinzip konstruiert hatte . Diese beiden Fahrzeuge ähnelten in ihrem Äußeren
noch pferdelosen Kutschen . Aber im Gegensatz zur Eisenbahn stand diesen
Fahrzeugen bereits ein Verkehrsnetz zur Verfügung, dem sich die auch bald
rasch nachfolgenden Automobilkonstruktionen anderer Hersteller neben Daimler
und Benz zunächst anzupassen suchten . Erwähnt sei hier nur die Entwicklung
von Hartgummireifen und schließlich von luftgefüllten Pneus . Für die ersten
Jahrzehnte des Automobilbaus läßt sich also eine fast analoge Entwicklung wie
bei der Verbesserung der Kutschenkonstruktionen in vorindustrieller Zeit feststellen
. Dieser Zustand blieb solange erhalten, wie das Automobil noch auf
Grund seiner hohen Herstellungskosten ein Luxusprodukt darstellte, in geringen
Stückzahlen angefertigt wurde und mehr der Repräsentation und dem sportlichen
Vergnügen einkommensstarker Schichten diente .
Der Übergang zum Massenverkehrsmittel vollzog sich bekanntlich nicht in
Europa, wo bis zum ersten Weltkrieg der automobiltechnische Fortschritt zu
Hause war, sondern ging von den Vereinigten Staaten aus, wo Henry Ford 1907
mit der Einführung des Fließbandes für die Produktion des berühmten Modells
T, der »Tin-Lizzie«, das eigentliche Automobilzeitalter eröffnete . Die vorhande-
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An jüngeren Darstellungen zur Geschichte des Automobils - und das heißt fast ausnahmslos seiner
technischen Entwicklung! - seien genannt : H.C . Graf von Sehcri--Thoss, Die deutsche Automobilindustrie
. Eine Dokumentation von 1866 bis heute, Stuttgart 1974 ; Erik Echern7ann, Vom
Dampfwagen zum Auto . Motorisierung des Verkehrs, Reinbek bei Hamburg 1981 ; Olaf von
Fersen, Ein Jahrhundert Automobiltechnik . Personenwagen, Düsseldorf 1986 .