Verkehrswege und ihre Bedeutung für die Kulturlandschaft

1 6 K .-H . Willroth
nähe in weitaus stärkerem Maße Importgut, vor allem Gold, als Grabbeigabe
findet als in größerer Entfernung (Kersten 1951, 138 f . ; Lund 1940, 23 f .) . Dieses
mag ein Hinweis auf die Bedeutung als Handelsweg, insbesondere für den Fernhandel,
sein . Dem Einwand, zu dieser Zeit habe es keinen eigentlichen Fernhandel
gegeben, so daß entsprechende Wege nicht erforderlich waren (Andersen
1983, 60f .), kann an dieser Stelle nicht weiter entgegengetreten werden (zum
Handel vgl . Struve 1979, 132f . mit weiteren Hinweisen) . Auch ohne einen solchen
Handel dürften sich stärker frequentierte Hauptwege herausgebildet haben
(zur kaiserzeitlichen Bedeutung von Wegen für die Kulturverbindungen vgl .
Neumann 1978) . In die Irre führen allerdings Versuche, allein aufgrund der
Verbreitung von Importen, Schätzen, anderen Deponierungen und ausgewählten
Gegenstandsgruppen Verkehrswege rekonstruieren zu wollen (bestes Beispiel
Sprockhoff 1930 Taf . 45 ; aber auch Bakker 1976 passim) . Hier werden nämlich
primär Verbreitungsbilder bestimmter Formen, Beigaben- oder Deponierungssitten
usw . aufgezeigt, aber nicht unbedingt die Wege selbst (Eggers 1951, 64 ff .) .
Hinsichtlich der Frage der Kontinuität solcher bronzezeitlicher Wegstrecken
ist zunächst sicherlich von Bedeutung, daß die Grabhügelketten, wie bereits dargestellt,
oft in mehr oder weniger geringer Entfernung von Heer- und Ochsenwegen
oder anderen Wegen begleitet werden . Dabei sollte diese Distanz nicht
überbewertet werden, denn zu allen Zeiten haben sich die Wegspuren von Naturwegen
den wechselnden Voraussetzungen angepaßt und es ist zur Herausbildung
von Spurensträngen oder Spurenbündeln gekommen . Von den Jahreszeiten
abhängige Wegverhältnisse, schwankendes Verkehrsaufkommen, unterschiedliche
Verkehrsmittel u .ä . bedingten immer wieder einen Spurenwechsel im
Bestreben, die beste Strecke zu nutzen (Denecke 1969, 62f .) . Dieses konnte die
Heerwegforschung auf der jütischen Halbinsel in den letzten Jahren immer wieder
deutlich machen . Insbesondere M . Lidegaard und H.V . Gregersen gelang das
durch verschiedene eingehende Studien (Lidegaard 1975 ; 1976 ; 1977 ; 1979 ;
1980 ; Gregersen 1952 ; 1976 ; 1978 ; 1979 ; 1982) . Hier sei auf verschiedene Spuren
bei Bxkke in Mitteljütland hingewiesen (Becker-Christensen 1981 Abb . 16 ;
Thorvildsen u . Rud 1974, 326f. ; Petersen 1983 E 1) . Besonders eindrucksvoll
wird dieser Wechsel durch die Tatsache, daß eine dieser Wegespuren durch ein
wikingerzeitliches Grab mit schiffsförmiger Steinsetzung führt (Brondsted 1963,
348) . Aber auch für verschiedene Heerwegstrecken ergeben sich noch andere
Indizien für ein hohes Alter als die Grabhügelketten . Angemerkt sei, daß detaillierte
Untersuchungen der Heerwege in bezug auf Spur- und Wegbreite, die Anhaltspunkte
für eine Datierung geben könnten, noch nicht vorgenommen wurden
(vgl . Denecke 1969, 85 ff .) .
b) Wegenetz und Burgenbau
Deutlich wird die überregionale Bedeutung der westholsteinischen Wege für
das 9 . und 10 . Jahrhundert (Abb . 4) . Dieses von Sachsen bewohnte Gebiet gehörte
zu jener Zeit zum fränkischen Einflußbereich . Östlich des Limes Saxoniae
siedelten die Slawen, nördlich der Eider Dänen . Innerhalb dieses Machtdreieckes
spielte der Holstengau eine wichtige Rolle bei der Sicherung der Reichsgrenzen .