Verkehrswege und ihre Bedeutung für die Kulturlandschaft

1 4 K.-H . Willroth
Fundstellendichte aufweisen . Dieser partielle Wechsel ging mit der Möglichkeit
einher, durch eine gewandelte Agrartechnik auch lehmige Böden zu bebauen
(Jankuhn 1976a, 96 f ., 238 ff .) . Bemerkenswert ist weiter, daß eine Reihung der
Fundstellen (Siedlung und Gräber) plötzlich nicht mehr festzustellen ist .
Aus diesem Vergleich ergibt sich, daß für den prähistorischen Menschen bei
der Wahl des Siedlungsplatzes ökonomische Fragen bestimmend waren : dem
Mesolithiker als Jäger und Fänger bot das Wasser ein breites Nahrungsspektrum,
die agrarisch orientierte bronzezeitliche und eisenzeitliche Bevölkerung richtete
sich bei der Wahl der Siedlungsplätze vorwiegend nach bestimmten Bodenarten
mit deren spezifischer Vegetation und spezifischen Anbaumöglichkeiten .
Lassen sich aber nun trotzdem Argumente für Grabhügelwege und ihre Kontinuität
nennen? Als Parallelen zu den Hügelwegen werden immer wieder die Via
Appia und andere antike Straßen genannt, an denen die Grabmonumente der
Vornehmen und Reichen errichtet wurden, um den Vorbeikommenden Zeugnis
von den Erbauern zu geben . Ähnliche Hintergründe werden auch bei der Anlage
der Grabhügel erwogen (u .a . Struve 1971, 31 f .) . Die bewußte Platzwahl zeigt
sich auch darin, daß neben bestimmten Böden vor allem besondere topographische
Situationen bevorzugt wurden : Kuppen, Geländerücken (ebd . ; Müller 1897,
332f .) . Weiter ist hervorzuheben, daß die auffälligen Grabhügel eine vortreffliche
Markierung von Wegstrecken bilden konnten und die Orientierung erleichterten .
Für einen engen räumlichen Zusammenhang von älterbronzezeitlichen Grabstätten
und gleichzeitigen Wegen sind allerdings die unter einem Grabhügel von
Arnitlund in Nordschleswig entdeckten Wegespuren nur schwache positive Indizien,
zumal sie in ihrer Deutung nicht unproblematisch sind und es sich möglicherweise
doch um Pflugspuren handelt (Neumann 1985, 24 ff . ; dazu Andersen
1983, 62 Anm . 10) .
Bei der Wahl von Wegstrecken waren aber offensichtlich die naturräumlichen
Gegebenheiten, vor allem der Hydrologie und der Geomorphologie, von entscheidender
Bedeutung . Dieses gilt im besonderen Maße für die unbefestigten, auf
natürlichem Untergrund verlaufenden Fahrbahnen der Naturwege, um die es
sich fast ausschließlich gehandelt haben dürfte (zum Begriff der Naturwege Denecke
1969, 69, 111f.) . Nach den Ergebnissen der historisch-geographischen
Wegeforschung scheint die Anlage von Naturwegen nach dem Prinzip des geringsten
Aufwandes erfolgt zu sein ; man wählte die leichteste, schnellste und
effizienteste Verbindung (ebd . 100f .) . Dieses ist jedoch nicht die Gerade, sondern
meist eine gekrümmte Linie, indem Höhen und Eintiefungen umgangen und
Feuchtgebiete gemieden wurden .
Die starke Einschränkung des verkehrsfreundlichen Gebietes zeigt eine Karte
Nordwestdeutschlands und Schleswig-Holsteins (Abb . 3, 4 ; Bakker 1976
Abb . 6) und auch Südjütlands (Neumann 1982 Abb . 17) . Die Marschenregion
fällt weitgehend aus, und auch das Altmoränen- und Sandergebiet ist häufig von
tiefen Niederungen durchzogen, womit mögliche Wegführungen, vor allem von
Hauptwegen, gewissen Beschränkungen unterliegen . Deutlich wird dieses z.B . an
der Schleswiger Landenge (Abb . 4) . Dort stoßen die ausgedehnten Niederungsgebiete
von Treene und Rheider Au tief in den Mittelrücken vor, so daß im Osten
zur kuppigen, auch nicht sonderlich verkehrsfreundlichen Jungmoräne nur ein