Verkehrswege und ihre Bedeutung für die Kulturlandschaft

156 F.N . Nagel
bleiben Dämme in der Landschaft erhalten mit rd . 18%, gefolgt von Einschnitten
mit 7% . Der Rest verteilt sich auf Geländekanten und Geländeanschnitte . Was
die Nutzung anbelangt, so ist in rd . einem Drittel aller Trassenabschnitte die neue
Nutzung agrarischer Natur, abgesehen von allen möglichen Arten des Wegenetzes,
die zusammengenommen auch ungefähr ein Drittel ausmachen . Rund 25%,
also ein Viertel aller Trassenabschnitte, sind ungenutzt, der größere Anteil davon
noch frei, ein kleinerer Anteil schon verbuscht (etwa 10%) .
Bei den Bahnhofsgebäuden sind 8,5% ungenutzt, wären aber nutzbar. Bei den
genutzten Gebäuden überwiegt das Wohnen mit etwa 43%, gefolgt von Gastwirtschaften
mit 24% Anteil .
Bei den Nebengebäuden steht an erster Stelle Lager, Abstellraum, Garage (in
privater Nutzung) mit etwa 32%, an zweiter Stelle eine gewerbliche Nutzung als
Geschäft, Büro, Praxis oder Werkstatt mit rd . 24% .
Sollte in der zukünftigen Entwicklung des Schienennetzes in der Bundesrepublik
das »optimale Netz« zum Tragen kommen, so würden Hunderte von
Bahnhofsgebäuden einer neuen Nutzung zugeführt werden müssen und desgleichen
Verkehrswegflächen, die sich bei vorsichtigen Schätzungen auf etwa
400 km 2 belaufen . Das entspricht gut der Hälfte der Fläche des Stadtstaates
Hamburg . Das öffentliche Interesse an dieser Fragestellung ist daher auch besonders
groß (s.u .a . Artikel Neue Zürcher Zeitung vom 11 .8 .1982 zu meinen
Vorschlägen der zukünftigen Nutzung stillgelegter Eisenbahnstrecken) .
3.3 Die Entwicklung des Eisenbahnnetzes in Schleswig-Holstein und Hamburg -
Aufbauphasen und Stillegungsgrunde
Waren die Landwege auf der cimbrischen Halbinsel überwiegend Nord-Süd
ausgerichtet, so ging es beim Aufbau eines Eisenbahnnetzes vor allem um die
Bewältigung der Ost-West-Verkehrsspannungen, d .h . um die Bewältigung des
Transitverkehrs zwischen Ost- und Nordseeraum . Politische Entscheidungen
überlagerten jedoch die geographischen Voraussetzungen, und so erhielt das
Netz einen mehr zufälligen und sehr heterogenen Charakter.
Der Netzaufbau läßt sich in sechs Phasen unterteilen : Die erste von 1842 -
1865 (dänische Ära), in der alle Eisenbahnen von privaten Unternehmern gebaut
wurden ; die zweite Phase von 1866 - 1883, die Zeit der preußischen Übernahme,
in der erste staatliche Bahnen angelegt wurden, überwiegend der Ausbau jedoch
noch in privaten Händen war ; die dritte Phase von 1884 - 1899, vor allem eine
Phase des staatlichen Ausbaus, in der unter Bismarck gezielt Netzergänzungen,
vor allem nach strategischen Gesichtspunkten, vorgenommen wurden ; die vierte
Phase von 1900 - 1916 wird gekennzeichnet durch den Ausbau eines ländlichen
Kleinbahnnetzes, der vor allen Dingen von Landkreisen getragen wurde . Schließlich
die fünfte Phase von 1920 - 1932, in der insbesondere der Bau des Hindenburg-Dammes
erwähnenswert ist (im Jahre 1927) und schließlich die Nachkriegsphase
von 1953 - 1963, in der aber lediglich zwei neue Strecken gebaut
wurden ; seitdem ist kein Streckenneubau mehr erfolgt .
Die allererste Eisenbahnstrecke auf der cimbrischen Halbinsel wurde im Hamburger
Raum im Jahre 1842 zwischen Hamburg und Bergedorf eröffnet . Anno