Verkehrswege und ihre Bedeutung für die Kulturlandschaft

Technikgeschichtliche Entwicklung der Verkehrsmittel 135
100 Stück in Betrieb . Aber das Interesse ließ bald nach, da diese Gefährte kaum
schneller als die üblichen Pferdeomnibusse waren . Ein für die damaligen Straßen
zu hohes Gewicht und die Langsamkeit waren maßgebend dafür, daß Lokomobilen
fortan nur im Straßenbau und in der Landwirtschaft, wo es nicht auf Geschwindigkeit
und die Überwindung großer Entfernungen ankam, Verwendung
fanden . Das spätere Massenverkehrsmittel Automobil verdankt diesen Vorläufern
auf der Straße keinerlei Impulse .
Die Erkenntnis, daß die relativ schwere Dampfmaschine sich nur dann sinnvoll
als Antrieb für Landfahrzeuge einsetzen ließ, wenn die Fahrbahn widerstandsfähig
genug war, führte fast zwangsläufig zur Schiene, zur »Eisenbahn« . Dies
um so mehr, als schon seit den 70er Jahren in englischen Kohlengruben gußeiserne
Schienen verlegt worden waren, auf denen Kohlenwagen von Pferden gezogen
wurden . Mit Freuden hatte man dabei registriert, daß infolge geringerer
Reibung die Zugtiere ein Vielfaches der auf Landstraßen möglichen Last bewegen
konnten . Der englische Ingenieur Richard Trevithick war 1803 der erste, der den
faktischen Beweis lieferte, daß eine auf Räder gesetzte und diese antreibende
Dampfmaschine in der Lage war, mehrere Kohlenwagen fortzubewegen, ohne
daß die Räder, wie man vorher allgemein angenommen hatte, »durchdrehten« .
Nachdem verschiedene technische und außertechnische Rahmenbedingungen,
die hier nicht weiter erörtert werden müssen, erfüllt worden waren, kam es nach
1821 zur Errichtung der ersten öffentlichen Eisenbahn zwischen Stockton und
Darlington (Mittelengland), die 1825 eröffnet wurde . Ihr Erbauer, der auch die
Lokomotiven konstruiert und produziert hatte, war George Stephenson
(1781-1848), der große Eisenbahnpionier . Der Zug erreichte auf der ersten Fahrt
eine Durchschnittsgeschwindigkeit von ca . 15 englischen Meilen in der Stunde,
und bei der 1830 eröffneten wichtigen Verbindung zwischen Liverpool und Manchester
schafften Stephensons Lokomotiven fast 20 Meilen . Damit war die Überlegenheit
des neuen Transportmittels gegenüber dem Pferdegespann endgültig
bewiesen . Der amerikanische Eisenbahnbauer Horatio Allen, der bis 1833 die bis
dahin mit 200 Kilometern längste Eisenbahnstrecke zwischen Hamburg und
Charleston in South-Carolina errichtet hatte, sprach damals die Worte : »Es ist
kein Grund vorhanden, für die Zukunft eine Höherentwicklung der Zugpferde
zu erwarten, aber der Mensch muß erst geboren werden, der voraussehen kann,
welche Entwicklung die Lokomotiven noch vor sich haben .«" Wahrhaft prophetische
Worte! Heute haben Güterzüge eine Länge von mehreren hundert Metern,
und die Hochgeschwindigkeitszüge erreichen 300-400 Kilometer in der
Stunde . Die weitere Entwicklung ist, wenn man an die Magnetschwebebahn
denkt, noch gar nicht abzusehen .
Der mit der Industrialisierung eng verknüpfte Gedanke der Zeitökonomie -
erinnert sei hier an das Wort von Benjamin Franklin : time is money - materialisierte
sich im Eisenbahnwesen und wurde zum Leitgedanken der technischen
Weiterentwicklung auf diesem Sektor . Doch um die in der Lokomotivkonstruktion
liegenden Möglichkeiten immer besser nutzen zu können, bedurfte es der
gleichzeitigen Weiterentwicklung der Gleisbettung und vor allem des darunterlie-
' Zitiert nach : J .B . Snell, Frühe Eisenbahnen, Frankfurt a.M ./Stuttgart o .J ., S . 50 .