Verkehrswege und ihre Bedeutung für die Kulturlandschaft

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den Hintergrund gedrängt werden . Eine Spurweitentypologie sei von erheblicher
Bedeutung auch für die Bestimmung der Funktion des Weges und seine Datierung
. Danach führte Denecke zu den Flußwegen ganz ähnlich aus, daß hier
gezielte Untersuchungen von Übergangsgebieten zwischen Flüssen (Portagen)
fehlten, wozu wiederum eine genaue archäologische Landesaufnahme sichere
Anhaltspunkte bieten müßte . Dann könnte auch der Flußverkehr direkter nachgewiesen
werden . H . Jäger (Würzburg) erkundigte sich nach der Lagebeziehung
zwischen bronzezeitlichen Darstellungen von Schiffen und nachgewiesenen alten
Schiffswegen . H.P . Schäfer (Würzburg) stellte in Frage, ob mit den archäologischen
Methoden eine Kontinuität der Straßenbenutzung von der Bronzezeit bis
ins Spätmittelalter nachgewiesen werden könne und ob man von Naturzwängen
für Trassen sprechen dürfe . K.H . Willroth räumte ein, daß genauere Untersuchungen
im Zuge des Heerweges nötig seien und es große Schwierigkeiten bei der
Datierung von Hohlwegspuren gebe . Zu Ergebnissen gelange man nur durch
eine Kombination von archäologischen Methoden im engeren Sinne mit der Auswertung
sekundärer Indizien . Hierzu gehörten auch gewisse naturräumliche Gegebenheiten
.
Ins Spätmittelalter führte der Vortrag von Svend Gssel (Kopenhagen) über
»Verkehrsnetzveränderungen und Wüstungserscheinungen im spätmittelalterlichen
Dänemark« (siehe hier S . 63-80) . Im Bereich der ältesten und zentralen
Route des »Ochsenwegs« seien zahlreiche Orts- und Flurwüstungen nachweisbar,
die mit dem Bedeutungsverlust dieser wichtigen Handelsroute in Verbindung
gebracht werden müßten . Andererseits sei es aber auch schon während der
Blütezeit der Landverkehrswege zu negativen Auswirkungen auf die dem Meerweg
nahegelegenen Siedlungen gekommen, wobei diese nur teilweise militärischen
Maßnahmen zuzuschreiben seien .
K.A.H.W. Leenders (Rotterdam) stellte in seinem Vortrag über »Die Brabanter
Torfkanäle als fossiles Verkehrssystem aus der Zeit des Spätmittelalters und
der frühen Neuzeit« (siehe hier S . 103-125) ein heute nicht mehr intaktes Kanalnetz
vor, das hauptsächlich dem Transport von Torf aus den Mooren zu den
kleinen Häfen an den Flüssen diente . Von dort aus wurde der Torf nach den
großen Hafenstädten Brügge, Gent und Antwerpen verschifft . Der Redner verfolgte
zunächst detailliert die Entstehung, die Blütezeit und den allmählichen
Verfall der Kanäle und schilderte dann Verbreitung und Zustand der noch vorhandenen
Relikte in der heutigen Kulturlandschaft . Um 1250 seien große Gebiete
der westlichen niederländischen Provinz Nord-Brabant und des nordwestlichen
Teiles der belgischen Provinz Antwerpen von ausgedehnten Mooren bedeckt gewesen
. Für ihre Ausbeutung zwischen 1250 und 1750 seien 19 Kanalsysteme mit
Hauptkanälen, Nebenkanälen und einer nicht unbedeutenden Infrastruktur
angelegt worden . Nachdem die Kanäle ihre Funktion verloren hätten, seien sie in
ganz unterschiedlicher Weise in der Kulturlandschaft erhalten geblieben . Einige
seien, nahezu ohne Spuren zu hinterlassen, verschwunden, andere teilweise erhalten,
wieder andere formal noch völlig intakt, wenngleich sie heute einem anderen
Ziel dienten .
K . Fehn (Bonn) erkundigte sich am Beginn der anschließenden angeregten
Diskussion danach, wie die Kanalsysteme so genau rekonstruiert und datiert