Verkehrswege und ihre Bedeutung für die Kulturlandschaft

13 8 U . Troitzsch
Großstädte, die schon frühzeitig Ausgangs- bzw . Endpunkt von Bahnstrecken
geworden waren . Reste alter Festungsanlagen aus dem Mittelalter oder der frühen
Neuzeit zwangen zum Bau sogenannter Kopfbahnhöfe, die im Laufe weniger
Jahrzehnte von den rapide wachsenden Städten förmlich verschlungen wurden .
Heute stellen sie ein nur schwer zu beseitigendes Hindernis dar . Da diese Anlagen
wegen der sie umgebenden bebauten Zonen nicht mehr ausdehnungsfähig
sind, verursachen sie hohe Kosten und fordern zu Alternativlösungen außerhalb
der städtischen Ballungsgebiete heraus, was zu einem erneuten Eingriff in die
Kulturlandschaft zwingt . So entstand beispielsweise in den Jahren 1970 und 1977
in Maschen bei Hamburg Europas größter und technisch modernster Rangierbahnhof
mit einer Fläche von 280 Hektar, einem Gleisnetz von 375 Kilometer
Länge, über 1000 Weichen, 21 Brücken und 29 Hochbauten . 2 `' Daß diese Anlage
gegenwärtig erst bis zur Hälfte seiner Kapazität ausgelastet ist, kann man, je
nach Standpunkt, als kluge Vorausschau künftiger Entwicklungen oder aber
auch als Fehlplanung bewerten . Die Verlagerung des Rangierbetriebes macht die
alten Güterbahnhöfe im Hamburger Zentrum in naher Zukunft überflüssig, die
somit zunächst zu Verkehrswüstungen werden, falls man sie nicht, nach dem
Abriß aller technischen Anlagen, einer neuen Nutzung zuführt .
Und ein letzter Aspekt des technischen Systems Eisenbahn ist noch kurz zu
erörtern . Als dem Straßenverkehr des 19 . Jahrhunderts weit überlegenes Transportmittel
für schwere Massengüter wirkten die Schienenanlagen, insbesondere in
der Nähe von Bahnhofsanlagen als Kristallisationskern für die Ansiedlung von
Fabriken und Gewerbebetrieben . Wer sich heute mit der Bahn größeren Städten
nähert, dem wird die große Zahl älterer Fabrikanlagen auffallen, die in der Mehrzahl
vor oder kurz nach der Jahrhundertwende angelegt wurden . Erst mit dem
neuen Massentransportmittel Automobil wurde es möglich, andere Faktoren für
die Standortwahl in den Vordergrund zu rücken .
Und damit verlassen wir das Verkehrsmittel Eisenbahn und wenden uns erneut
dem Straßenverkehr zu . Dabei sollte aber nicht vergessen werden, daß gerade die
Eisenbahn seit der Mitte des 19 . Jahrhunderts dem Chausseebau entscheidende
Impulse gegeben hatte, sah man doch eine Zeitlang die Hauptaufgabe der Straße
darin, den raschen Transport von Gütern und Fahrgästen zur Bahn als dem
eigentlichen Fernverkehrsmittel zu ermöglichen . Aber die besten Chausseen
konnten nichts daran ändern, daß Landtransporte weiterhin um ein Vielfaches
langsamer und auch wesentlich teurer waren als der Güter- und Personenverkehr
auf der Eisenbahn ; denn als Zugkraft diente immer noch das Pferd . Hierzu ein
eindrucksvolles Beispiel : »Ein Dampfkesseltransport von Aachen nach Warschau
(wegen des hohen niederländischen Rheinzolles offensichtlich nicht auf dem
Wasserwege verfrachtet) brauchte für die mehr als 1000 km lange Wasserstrecke
bei 24 Pferden Vorspann Anfang der 50er Jahre noch mehr als zwei Monate . Auf
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der Bahn wurden später weniger als 30 Stunden benötigt .
Was also immer noch fehlte, war eine geeignete neue Antriebskraft für Straßenfahrzeuge
. Die Lösung dieses Problems erfolgte bemerkenswerter Weise ähn-
-'-' Vgl . Offizieller Jubiläumsband der Deutschen Bundesbahn, a .a .O ., S . 125 .
2 ,
-' Friedrich-Wilhelm Henning, a.a .O ., S . 163 .