Verkehrswege und ihre Bedeutung für die Kulturlandschaft

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zonen sowie vor allem die Alpen buchstäblich im Wege standen, wurden sie umgangen
. Flüsse überwand man mit Stein- und Holzbrücken, sumpfige Gelände
mit Bohlenwegen . Die Errichtung eines solchen riesigen Straßenverkehrssystems
war - und das sei besonders im Zusammenhang mit unserer Fragestellung hervorgehoben
- damals weniger ein technisches als ein mehr arbeitsorganisatorisches
Problem und resultierte in erster Linie aus der Tatsache, daß den Römern
zahllose Arbeitssklaven zur Verfügung standen, die die Steine für die Straßenpflasterung
brachen, die ungeheuren Erdbewegungen durchführten und die Straßen
später in Stand hielten .
Und hierin liegt wohl auch die Hauptursache begründet, daß nach dem Zusammenbruch
des Römischen Reiches insbesondere im Europa nördlich der Alpen
die Römerstraßen allmählich verfielen und keine neuen mehr gebaut wurden .
Zudem bestand auch kein dringender Bedarf . Die dichte Bewaldung in dieser
Region, die erst allmählich durch Brandrodung und die anschließende Umwandlung
in Acker- und Weideflächen aufgelockert wurde, stellte ein weiteres Hindernis
dar . Bis zum Beginn der Industrialisierung waren die mitteleu ropäischen
Verkehrsstraßen m d-er Segel nur gebahnte Wege, unters k~ie.d.lic het' ,u., reite,~ die
sich ungünstigen Witterungsverhältnissen in wahre Schlammwüsten verwandelten
. Die Reiseliteratur des 16 . .- 19 . Jahrhunderts bietet hier 'a eine Fülle
von anschaulichen Beschreibungen .' Ein wirklicher Wandel setzte hier erst im
späten 18 . Jahrhundert ein . In Frankreich wurde, noch im Ancien regime, 1752
die Ecole des pontes et chaussees gegründet, die den staatlichen Straßenbau vorantrieb,
und in England entstanden die mit privatem Kapital errichteten, mautpflichtigen
»turn-pike roads« .'
Wie verlief die Entwicklung bei den Straßenfahrzeugen? In der römischen Periode
waren eine Reihe von zwei- und vierrädrigen Gefährten für die unterschiedlichsten
Zwecke vorhanden, wobei die schweren Lastkarren von Ochsen
und die leichteren Reisewagen von Pferden gezogen wurden . Die Achsen der
Wagen waren fest mit dem Radkasten verbunden, was bei Kurvenfahrten hohe
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.
Eine besonders eindrucksvolle Schilderung einer Postkutschenreise in Preußen in den 20er Jahren
des 19 . Jahrhunderts sei hier wiedergegeben : »Wer nicht eine Brust von Erz, Kaldaunen von
Kupfer und einen Allerwertesten von Platin besitzt, dem raten wir wohlmeinend, dort keine Reise
mit der sogenannten ordinären Postkutsche zu unternehmen, denn diese ist in der Tat gar zu
ordinär . Der alte Kasten ruht unmittelbar auf der Achse, und die Sitze erinnern an die Härte des
englischen Stahls ; Kunststraßen findet man nur in der Umgebung der Hauptstadt, und befährt
man mit der ordinären Postkutsche die übrigen erbärmlichen Wege des Landes, so riskiert man
geradezu, etliche Rippen zu brechen . Wer keinen eigenen Reisewagen hat, kommt mit der Extrapost
nicht viel besser fort ; denn die Fahrzeuge, auf welche man zuweilen geladen wird, gleichen
auf ein Haar dem Armesünderkarren . Die ordinäre Postkutsche bewegt sich mit unbeschreiblicher
Langsamkeit vorwärts, stundenlang muß man auf jeder Station harren, und mir selbst ist es begegnet,
daß ich mit solcher Gelegenheit in vierundzwanzig Stunden kaum acht Meilen zurücklegte .«
Zitiert nach Elfriede Rehbein, a .a .O ., S . 189 .
Als Pioniere des modernen Chausseebaus (Packlager aus nach oben hin kleiner werdenden Schottersteinen,
gute Drainage) gelten der Franzose Pierre Tresaguet (1716-1780), der Schotte John Mc
Adam (1756-1836) und der Engländer Thomas Telford (1757-1834) . Vgl . Charles Singer u .a .
(Hrsg .), A History of Technology, Bd . IV, Oxford 1958, S . 527-535 ; Maurice Daumas (Hrsg .), A
History of Technology & Invention Progress Through the Ages, Bd . III, New York 1979, S .
235-239 .
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