Verkehrswege und ihre Bedeutung für die Kulturlandschaft

36 K.-H . Willroth
ebenfalls durch das Moor führender Bohlenweg ungleich einfacherer Bauart entdeckt
(Schindler 1960, 120f .) . Offenbar waren lediglich die Eichenspaltbohlen
(Länge 1,8 - 2,0 m, Breite 0,2 - 0,3 m) ohne jeglichen Unterbau auf das Moor
gelegt worden . Dendrochronologisch wird dieser Weg »um 795 oder wenige Jahre
danach« datiert (Eckstein u . Schietzel 1977, 161 Abb . 13) . Bemerkenswert ist
hierbei, daß dieser Bohlenweg nur unweit westlich des Ochsenweges verläuft und
möglicherweise an diesen angebunden war (Abb . 6 ; Kellermann 1949, 97f .) .
f) Vor- und frühgeschichtliche Wegebauentwicklung auf der cimbrischen Halbinsel
Diese hier in groben Zügen deutlich gewordene Wegebauentwicklung läßt sich
sehr eindrucksvoll an einer beispielhaften Untersuchung der Übergänge über die
Stevns Ä und die Tryggevxlde Ä in Ostseeland zeigen (Abb . 16 ; Hansen u .
Nielsen 1977) .
e
Die Halbinsel ist durch die beiden Flüsse und die Kilde A weitgehend
abgetrennt und läßt bei der Wasserscheide nahe Spjellerup eine schmale
Landzunge frei . Nach Norden konnten auf einer Länge von etwa 10 km an neun
Stellen Wegbauten verschiedener Zeitstellung ausgegraben werden (Abb . 17) . Die
längste Tradition haben die mit Faschinen u .ä . befestigten Knüppelwege, die seit
dem Neolithikum auftreten ; hier bei Elverhoj und Varpelev . In der nachchristlichen
Eisenzeit gibt es eine ganze Anzahl gepflasterter Wege, die, soweit die
`4C-Datierungen als so genau vorausgesetzt werden können, teilweise gleichzeitig
Bestand gehabt haben (Varpelev, Harlev, Tryggevxlde I, Elverhoj, Karise I, Karise
III) . Aber auch einfache faschinenbefestigte Wege (Strauchwege, Knüppeldämme
usw . ; zu den Bezeichnungen Hayen 1978) behalten weiter ihre Bedeutung
(Tryggevxlde II u . V, Elverhoj) . Nach 1000 treten hier dann die ersten
Brückenbauten auf (Varpelev, Karise II) .
Damit wird, hier allerdings etwas zeitversetzt, folgende Entwicklung für die
cimbrische Halbinsel und die dänischen Inseln deutlich (Hansen u . Nielsen 1977,
73 ff .)
Knüppeldämme und Strauchwege (Abb . 18,1) seit dem Neolithikum
Bohlenwege (Abb . 18,2) seit dem Neolithikum, häufiger seit der Bronzezeit
gepflasterte Wege
Tibirke-Typ (Abb . 18,3) seit der vorrömischen Eisenzeit
Broskov-Typ (Abb . 18,4) seit der römischen Kaiserzeit
Brücken (Abb . 14) seit der Wikingerzeit .
Bei den Wegen des Tibirke-Typs werden zum Fahrbahnpflaster kleine Steine verwandt,
hingegen beim Broskov-Typ größere mit flacher Oberseite .
Hervorzuheben ist weiter, daß in fast allen Fällen die Wegbreite, soweit noch
feststellbar, mehr als 2 m betrug . Es handelt sich demnach um Wege, die auch für
den Verkehr mit Wagen gut geeignet waren . So wird in der Wikingerzeit von
einer Wagenspurweite von 110 - 120 cm in Dänemark ausgegangen (Schovsbo
1984, 291) . Der Wagen aus dem Grab von Oseberg, Vestfold, Norwegen, hatte
hingegen nur eine Spurweite von etwa 100 cm . Die von P.O . Schovsbo angekündigte
Zusammenstellung vorgeschichtlicher nordischer Wagen kann für die We-