Libro hacia un dialogo

Enrique Dussel Peters l Yolanda Trápaga Delfín
En primera instancia, es importante recordar que la CAA es un sector
que ha sido activamente apoyado por el gobierno central y provincias
desde al menos la década de los 80 del siglo XX y ya desde la década
de los 50 del siglo XX se presentaron proyectos para desarrollar la CAA
y empresas como China First Automobile Works (FAW) –actualmente
uno de los principales productores de autos– y sitios para la producción
de automóviles para pasajeros en Shanghai, FAW y Dongfen, entre
otros (CCPIT 2008). Fue sin embargo en 1994 con la “Política Industrial
sobre el Desarrollo de la Industria Automotriz” que iniciaron estrategias
más agresivas, no sólo por la oferta, sino que también para fomentar
el consumo de esta producción. También con la adhesión a la OMC el
gobierno central implementó diversas políticas y notificaciones nuevas
por parte de la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma (CNDR)
para compatibilizar las medidas existentes anteriores –incluyendo limitaciones
a la balanza comercial y coeficientes de valor agregado, entre
otras– y, sobre todo, consolidar a la CAA actual, tema también explícitamente
señalado en el Decimosegundo Plan Quinquenal (2011-2015)
(DRC 2010). Sin embargo, son las medidas del Décimo Plan Quinquenal
(2001-2005), las medidas de adhesión a la OMC y políticas dirigidas
hacia la inversión extranjera directa (IED) las que permitieron que
la producción automotriz se incremente de menos de dos millones de
autos a finales de los 90 a casi 14 millones de unidades en 2009. En
esta etapa se permitieron masivas coinversiones –más de 170 durante
el período (CCPIT 2009:6)– y se enfatizó la necesidad del desarrollo de
“tecnologías independientes”; desde 2000 se han implementado varias
docenas de decretos, notificaciones y medidas administrativas sobre
el sector (CCPIT 2009:24ss.). Incluso, desde 2006 la CNDR ha explícitamente
buscado “consolidar” a los fabricantes de autos y a las empresas
autoparteras, aunque con poco éxito hasta 2010.
En segundo lugar hay que subrayar un par de elementos estructurales
importantes de la CAA China. Con más de 160 OEMs y 4,600 fabricantes
de autopartes (CCPIT 2009) los niveles de economía de escala
son bajos e ineficientes y, por el contrario, reflejan un altísimo nivel de
competencia. Además, la CAA china destaca por muy altos niveles de
inversiones en I&D muy por encima del resto de la economía, así como
un sustantivo incremento en la productividad (se triplicó entre 2000
y 2007) (Yin 2010), con aumentos en el empleo directo relativamente
pequeños. Por último, y un aspecto detallado en Yin (2010), en la primera
década del siglo XXI la CAA china sobresale por la aparición de un
grupo de empresas OEM provinciales y activamente apoyadas por sus
respectivos gobiernos provinciales, como por ejemplo Chery, Geely y
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