Un ciel à partager - Transport Canada

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Chapitre 2 Prévention des impacts de la faune : l’approche de sécurité du système
L’aéronef prend son envol, puis semble marquer un arrêt et se cabrer avant que l’équipage
ne sente les roues principales quitter le tarmac. Puis la manœuvre normale est brusquement
interrompue... par des mouettes.
Le pilote commandant de bord affirmait plus tard avoir eu l’impression de voler dans une
« mer de blancheur ». Il se souvint de bruits stridents, d’odeurs étranges, d’une imprécation
étouffée, puis—aussi soudain qu’il avait viré au blanc—le ciel redevint bleu.
Mais l’aéronef perdait de l’altitude après avoir subi des impacts multiples et importants.
Les deux pilotes observèrent l’aiguille du variomètre remonter lentement. Une fois la
vitesse ascensionnelle rétablie, ils rentrèrent le train d’atterrissage. Puis vint le moment
d’évaluer la situation. Le réacteur gauche fonctionnait par poussées et éjectait des
flammes de son échappement. À une altitude de 400 pieds AGL, ils relâchèrent la
manette de commande gauche. La vitesse de l’aéronef se stabilisa dans la montée. Ils
imprimèrent une accélération lente, levèrent les volets et ressentirent la traînée diminuer.
Ils virèrent sur l’aile et entreprirent un lent virage en montant pour revenir à l’aéroport.
Ils remirent l’aéronef en ligne de vol à près de 2000 pieds AGL mais les vibrations du
réacteur droit—celui qui les maintenait dans les airs—s’intensifiaient. Il ne leur restait
que le choix de desserrer le levier de commande du réacteur et de se diriger avec le
vent vers la piste d’atterrissage.
Parvenu à proximité, le pilote baissa l’avant et tourna l’aéronef pour l’aligner sur la
piste. L’équipage pouvait voir les véhicules incendie aéroportuaires se tenir prêts à
intervenir. Quelques instants plus tard, tout était terminé et l’aéronef s’était posé sans
autre problème. Les pilotes dégagèrent la piste et arrêtèrent le réacteur gauche avant
de rouler vers l’aire de trafic.
On pourrait, rétrospectivement, alléguer que la catastrophe a été frôlée de près parce que
la probabilité de risque couru était très supérieure à la normale. Mais il est vraisemblable
que les pilotes du vol 661 de Canadien ne la savaient pas. Ils ne connaissaient pas
l’existence d’une importante aire de couvaison de mouettes au nord-est de l’aéroport
et ne savaient pas que pour se nourrir les mouettes avaient coutume de voler
quotidiennement en direction des sites de décharge situés au sud-est et au nord-ouest.
Ils ne pouvaient pas non plus savoir qu’un été extraordinairement pluvieux avait
occasionné un certain nombre de changements au programme de gestion de la faune
de l’aéroport. Les pilotes ignoraient qu’au cours des deux heures précédant le décollage,
le directeur de service de l’aéroport et les ATS avaient détecté plusieurs grandes volées
de mouettes à proximité des pistes n os 28 et 34. L’enregistrement d’ATIS (Service
transmission automatique de renseignements terminal) entendu par l’équipage du vol
661 de Canadien n’incluait pas l’avertissement de péril aviaire transmis une heure à
peine avant leur départ. Comment auraient-ils pu savoir que les ATS et le personnel
d’exploitation de l’aéroport étaient souvent gênés dans leur détection d’oiseaux au
repos ou volant bas par des hautes herbes et le faible contraste de couleurs sur le terrain
ondulé de l’aéroport ? Et l’équipage ne savait sans doute pas qu’il courait d’autant plus